Η θλιβερή ιστορία του S/S Burdigala, πρώην S/S Kaiser Friedrich (1897-1916)

του Δημήτρη Γκαλών

Αφιερώνεται με σεβασμό στους πρώτους διδάξαντες,
William Kaye Lamb
και J.H. Isherwood.

Burdigala Paquebot

S/S Burdigala – Marine de Commerce – Paquebot postal à grande vitesse “Burdigala” de la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique. (KFB Collection).

Όπως η παγκόσμια ανθρώπινη ιστορία διέπεται από μεγάλες και ισχυρές προσωπικότητες, έτσι και η παγκόσμια ιστορία της ναυτιλίας διέπεται από μεγάλα και ισχυρά πλοία, ορισμένα εκ των οποίων έγιναν σταθμοί και σημεία αναφοράς της εξέλιξης και της ευημερίας της. Πολλά από τα ιστορικά ίχνη των πλοίων αυτών, βρίσκονται συνυφασμένα όχι μόνο με τις εταιρείες που τα ανέδειξαν, αλλά και με γεγονότα τα οποία σημάδεψαν καθοριστικά την ιστορία της ανθρωπότητας σαν επιτυχίες ή αποτυχίες.

Αν κάποιος αποφάσιζε να συντάξει έναν κατάλογο με τα ονόματα όλων των πλοίων που θεωρήθηκαν ιστορικοί σταθμοί, θα έπρεπε να καταχωρήσει το υπερωκεάνιο S/S Burdigala, περισσότερο γνωστό με το πρώτο του όνομα S/S Kaiser Friedrich, σε μια ιδιαίτερη θέση λόγω της θεμελιακής του διαφοροποίησης από όλα τα υπόλοιπα πλοία των οποίων το όνομα συνδέθηκε με την εξέλιξη της ναυτιλίας, εκφρασμένη μέσα από την ταχύτητα, την επιτυχία, και την ανταγωνιστική επάρκεια. Η ιδιαιτερότητα της θέσης αυτής υπογραμμίζεται από το γεγονός ότι το S/S Burdigala, έγινε  περισσότερο γνωστό για την αποτυχία του να αντεπεξέλθει στην πιο βασική προϋπόθεση της εταιρείας που το  παρήγγειλε, παρά για τις ναυπηγικές του ιδιαιτερότητες και την υψηλή αισθητική διαρρύθμιση των εσωτερικών του χώρων.

Κατασκευασμένο για μια από τις πιο σημαντικές ναυτιλιακές εταιρείες της Γερμανίας, την Norddeutscher Lloyd, με σκοπό να διεκδικήσει μαζί με το «αδελφό» του πλοίο, S/S Kaiser Wilhelm der Grosse, τα πρωτεία ταχύτητας και πολυτέλειας της κατ΄ εξοχήν πιο απαιτητικής ναυτιλιακής σύνδεσης, της γραμμής του βορείου Ατλαντικού, απέτυχε να αντεπεξέλθει επάξια στις προσδοκίες των αναδόχων και των κατασκευαστών του, οι οποίοι είχαν θέσει σαν απαράβατο όρο του συμβολαίου το μίνιμουμ ταχύτητας στους 22 κόμβους, τους οποίους το S/S Kaiser Friedrich-Burdigala δεν κατάφερε ποτέ να φτάσει. Η αποτυχία αυτή το στιγμάτισε και το συνόδευσε σαν κατάρα στα 17 περίπου χρόνια της ύπαρξης του, καταδικάζοντας το να παραμείνει το μεγαλύτερο διάστημα αδρανές, μια και η ενεργή δράση του δεν ξεπέρασε συνολικά τα πέντε χρόνια.

Το S/S Burdigala, το οποίο βρίσκεται βυθισμένο από τις 14 Νοεμβρίου 1916 στα βορειοδυτικά της νήσου Κέας, αποτέλεσε για μας τον κύριο ερευνητικό στόχο της πρώτης μας αποστολής, του Kea Dive Expedition. Η αποστολή οργανώθηκε πριν ακόμη μας αποκαλυφθεί η ταυτότητα του πλοίου και είχε σκοπό την ταυτοποίηση και την ανάδειξη του ναυαγίου αυτού, το οποίο αρχικά προσεγγίσαμε περιγράφοντας το σαν το «Άγνωστο Ναυάγιο της Κέας».  Αμέσως μετά την ταυτοποίηση του, σαν S/S Burdigala, η ομάδα μας ασχολήθηκε ιδιαίτερα όχι μόνο με την επιτόπια εξέταση του βυθισμένου πλοίου, αλλά και με την συστηματική διερεύνηση των πρωτογενών και δευτερογενών ιστορικών πηγών και των στοιχείων εκείνων που θα την βοηθούσαν να προσομοιώσει την παράξενη και θλιβερή ιστορία του. Η έρευνα μας έφερε αντιμέτωπους με ντοκουμέντα και στοιχεία ξεχασμένα εδώ και χρόνια. Βρήκαμε φωτογραφίες, εικόνες και ονόματα που κανείς πλέον δεν θυμόταν. Μπροστά μας άνοιξε μια εποχή κι΄ ένας κόσμος ο οποίος έχει απέλθει ανεπίστρεπτα, ήταν σε θέση όμως να ταράξει την ιστορική μας συνείδηση διεγείροντας το κεντρικό της νεύρο, την χρονική αντίληψη.

Η σχολαστική προσπάθεια αποκατάστασης της ιστορικής εικόνας του S/S Kaiser Friedrich-Burdigala, μας αποκάλυψε, για μια ακόμα φορά, ότι η στα πράγματα λανθάνουσα «α-λήθεια», αποτελείται από μικρές ψηφίδες, οι οποίες μόνο σαν σύνολο είναι σε θέση να δείξουν, ενίοτε, το «α-ληθινό» πρόσωπο όχι μόνο αυτού που βιώθηκε, αλλά και αυτού που εμείς οι επίγονοι θεωρούμε βιωμένο. Στηριγμένοι στο γεγονός αυτό και γνωρίζοντας ταυτόχρονα την ανθρώπινη αδυναμία της ολοκληρωμένης παρουσίασης ενός ιστορικού γεγονότος, πάντα κάτι θα λείπει, προσπαθήσαμε να παρουσιάσουμε στα κείμενα της ιστοσελίδας μας την θλιβερή ιστορία του S/S Burdigala με όσες ψηφίδες καταφέραμε να βρούμε. Πιστεύουμε ότι η εικόνα που κατορθώσαμε να αναπλάσουμε, -με τις εκάστοτε ελλείψεις, τους αφηγητικούς πλατειασμούς και την ίσως υπερβολική επιμονή μας στους αριθμούς και τις χρονολογίες-, είναι σε θέση να μεταδώσει στους αναγνώστες μας τα συναισθήματα που νοιώσαμε εμείς, όχι μόνο κατά την διάρκεια των καταδύσεων αλλά και κατά την διάρκεια της έρευνας στις βιβλιοθήκες και τα αρχεία.

Υπερατλαντικά ταξίδια και ατμός.

Ο αγώνας της θαλάσσιας κυριαρχίας και το Blue Riband.

Το ξύλινο τροχήλατο ατμόπλοιο S/S Sirius, κατασκευασμένο το 1837, 700 ΚΟΧ, μήκους 61 μέτρων, πλάτους 7,62 μ., με μια δικύλινδρη μηχανή 600 ίππων, δυο πλάγιους τροχούς, ιδιοκτησία της ιρλανδικής Cork Steam Ship Company, και νοικιασμένο από την British & American Steam Navigation Company, γνωστή σαν B&A, London, ήταν το πρώτο πλοίο που το 1838 διέπλευσε τον Ατλαντικό, χρησιμοποιώντας σαν κύριο μέσο πρόωσης τον ατμό.

Το 1838, την περίοδο που ο ατμός είχε αρχίσει να γίνεται συνώνυμο της ισχύος, τρεις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, η British & American Steam Navigation Company, γνωστή σαν B & A, με βάση το Λονδίνο, η Great Western Steamship Company, γνωστή σαν GW, με βάση το Μπρίστολ, και η Transatlantic Steamship Company, με βάση το Λίβερπουλ, είχαν ενεργοποιηθεί για να διεκδικήσουν τα πρωτεία και τα κέρδη στην ακόμα αδημιούργητη αλλά πολλά υποσχόμενη υπερατλαντική ατμοπλοϊκή γραμμή, η οποία επρόκειτο να ενώσει την Ευρώπη με την βόρεια Αμερική. Οι τρεις αυτές εταιρείες είχαν παραγγείλει καινούργια, με ατμό κινούμενα, τροχοκίνητα πλοία, με σκοπό να εισέλθουν δραστικά στην ναυτιλιακή αγορά, η οποία μέχρι τότε χρησιμοποιούσε ιστιοφόρα για τον διάπλου του Ατλαντικού Ωκεανού. Η B&A, λόγω καθυστέρησης στην παράδοση του πλοίου που είχε παραγγείλει, του S/S British Queen, αποφάσισε να νοικιάσει το μόλις 703 ΚΟΧ ατμόπλοιο S/S Sirius, της ιρλανδικής Cork Steam Ship Company, για να πραγματοποιήσει το πρώτο υπερατλαντικό ταξίδι με πλοίο, το οποίο θα είχε σαν κύριο προωστικό μέσο τον ατμό. Με αυτή της την κίνηση, η B&A είχε στόχο να κερδίσει τις θετικές εντυπώσεις της πρωτοποριακής αυτής δραστηριότητας για τον εαυτό της. Παράλληλα όμως με την B&A προετοιμαζόταν και η εταιρεία GW, η οποία σκόπευε να πραγματοποιήσει κι΄ αυτή τον πρώτο ατμοκίνητο διάπλου του Ατλαντικού με το πλοίο της S/S Great Western (1.700 ΚΟΧ).

Αν και το πρώτο υπερατλαντικό ταξίδι με ατμό είχε πραγματοποιηθεί το 1819 από το ιστιοφόρο πλοίο S/S Savannah, το οποίο εξοπλισμένο με βοηθητικές ατμομηχανές διένυσε την απόσταση Savannah (Georgia) – Liverpool μέσα σε 29 ημέρες, η επιτυχία αυτή δεν καταχωρήθηκε σαν υπερατλαντικός ατμοπλοϊκός διάπλους, καθώς το κύριο προωστικό μέσο του S/S Savannah παρέμειναν τα ιστία.

Στις 4 Απριλίου 1838 απέπλευσε το S/S Sirius από το Λονδίνο με προορισμό την Νέα Υόρκη, όπου έφθασε στις 22 Απριλίου πραγματοποιώντας το πρώτο επίσημα αναγνωρισμένο υπερατλαντικό ατμοπλοϊκό ταξίδι στην ιστορία της ναυτιλίας. Ταυτόχρονα έλαβε και τον τίτλο του πιο γρήγορου πλοίου τον οποίο επρόκειτο να κρατήσει μόνο για λίγες ώρες, μια και το πλοίο της ανταγωνίστριας εταιρείας GW, το S/S Great Western, κατέπλευσε λίγο αργότερα κι΄ αυτό στην Νέα Υόρκη. Το γεγονός ότι το S/S Great Western ξεκίνησε το ταξίδι του μερικές ημέρες μετά τον απόπλου του S/S Sirius, του έδωσε αυτόματα τον τίτλο του γρηγορότερου πλοίου του πλανήτη. Το ταξίδι του S/S Great Western διήρκεσε 15 ημέρες και 12 ώρες, με μέση ταχύτητα 8,66 κόμβους.

S/S British Queen

Το S/S British Queen, 1.863 ΚΟΧ, κατασκευάσθηκε από τα ναυπηγεία Curling & Young του Λονδίνου, για την εταιρεία British & American Steam Navigation Company (B&A). Αν και η ανάδοχος εταιρεία είχε προγραμματίσει το πλοίο αυτό να πραγματοποιήσει τον πρώτο ατμοπλοϊκό διάπλου του Ατλαντικού, ο στόχος της δεν επετεύχθη λόγω καθυστέρησης στην παράδοση του από τους κατασκευαστές. Το S/S British Queen, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο πλοίο της εποχής του, εξοπλισμένο με μηχανές κατασκευασμένες στην Γλασκόβη από τον Robert Napier, ξεκίνησε το παρθένο του ταξίδι στις 12 Ιουλίου 1839, από το Portsmouth για την Νέα Υόρκη όπου έφθασε 15 ημέρες αργότερα. Σημαντικό είναι το γεγονός ότι ανάμεσα στους επιβάτες του πρώτου αυτού ταξιδιού, βρισκόταν ο Samuel Cunard, ο οποίος έναν χρόνο αργότερα θα ιδρύσει την Cunard Line, την πιο μακρόζωη εταιρεία στην ιστορία της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Το φθινόπωρο του ίδιου χρόνου η εταιρεία Transatlantic Steamship Company τοποθέτησε στην νεοσύστατη βορειοατλαντική ατμοπλοϊκή γραμμή, το πλοίο της S/S Liverpool (1.150 ΚΟΧ), το οποίο ήταν το πρώτο που έφερε δυο φουγάρα. Ένα χρόνο αργότερα, το 1839, η B&A τοποθέτησε στην ίδια γραμμή το πλοίο που είχε παραγγείλει με σκοπό την πραγματοποίηση του πρώτου υπερατλαντικού ατμοπλοϊκού ταξιδιού, του S/S British Queen (1.863 ΚΟΧ), το οποίο όμως δεν της είχε παραδοθεί έγκαιρα. Από την χρονιά εκείνη ξεκινά στην ουσία η ιστορία της υπερατλαντικής ατμοπλοϊκής ναυτιλίας, η οποία αν και οδήγησε σε έναν πολύχρονο και σκληρό αγώνα τις εκάστοτε ναυτιλιακές εταιρείες, με έπαθλο την θαλάσσια κυριαρχία, πρόσφερε ταυτόχρονα και τα συστατικά εκείνα εκ των οποίων συστάθηκε η θρυλική περίοδος των γρήγορων, μεγάλων και πολυτελών υπερωκεάνιων πλοίων, των Great Ocean Liners.

Δέκα χρόνια αργότερα, στα μέσα περίπου του 19ου αιώνα, η υπερατλαντική ναυτιλιακή συγκοινωνία ανάμεσα στην Ευρώπη και την βόρεια Αμερική συνέχισε να παραμένει, ως επί τω πλείστων, σε βρετανικά χέρια. Ανάμεσα στις ναυτιλιακές εταιρείες, που πάλευαν για την θαλάσσια κυριαρχία στον βόρειο Ατλαντικό, ξεχώριζε με μεγάλη διαφορά η εταιρεία British & North American Royal Mail Steam Packet Company, περισσότερο γνωστή σαν Cunard Line μια και είχε ιδρυθεί από τον Καναδό επιχειρηματία Samuel Cunard τον Μάιο του 1839.

Ήδη αμέσως μετά την ίδρυση της και με την ένταξη στο δυναμικό της, το 1840, των πλοίων RMS Britannia και RMS Columbia, τα οποία έθεσαν καινούργιο ρεκόρ ταχύτητας διανύοντας τον Ατλαντικό σε 14 ημέρες και 8 ώρες, με μέση ταχύτητα 10 κόμβους, η Cunard έδειξε ότι διαθέτει καλή οργάνωση, κατάλληλο οικονομικό υπόβαθρο, και απαράμιλλο αγωνιστικό σθένος. Τα χρόνια που ακολούθησαν επιβεβαίωσαν την ισχύ της εταιρείας αυτής, μια και για μια ολόκληρη δεκαετία τα πλοία της παρέμειναν τα πιο γρήγορα στην πιο απαιτητική ναυτιλιακή γραμμή, την γραμμή του βόρειου Ατλαντικού. Το 1850 η Cunard έχασε τα πρωτεία από τον μεγάλο ανταγωνιστή της, την αμερικανική ναυτιλιακή εταιρεία Collins Line, για να τα ξαναποκτήσει και πάλι το 1856 με την δρομολόγηση του πλοίου της S/S Persia, το οποίο παρέμεινε αήττητο μέχρι το 1863 που παρέδωσε το σκήπτρο ταχύτητας στο καινούργιο πλοίο της Cunard το S/S Scotia.

Blue Riband Trophy

Το τρόπαιο της «Γαλάζιας Κορδέλας», γνωστό σαν Blue Riband, ήταν ένα έπαθλο το οποίο λάμβανε το πλοίο που πραγματοποιούσε τον συντομότερο διάπλου του Ατλαντικού. Αν και το πρώτο υπερατλαντικό ταξίδι με ατμόπλοιο πραγματοποιήθηκε για πρώτη φορά από το S/S Sirius το 1838, το έπαθλο του Blue Riband καθιερώθηκε το 1860. Την εποχή εκείνη είχε την μορφή γαλάζιου επισείοντα, ο οποίος αναρτιόταν στο ψηλότερο σημείο του πρωραίου ιστού. Αργότερα, το 1935, ο εφοπλιστής και πολιτικός Sir Harold Keates Hales (1868-1942), καθιέρωσε το έπαθλο στην μορφή που έγινε γνωστό σαν North Atlantic Blue Riband Challenge Trophy, ένα τρόπαιο βάρους 46 κιλών και ύψους 1,20 μ.. Ήταν μεγάλη τιμή και αποτελούσε στόχο των μεγάλων υπερατλαντικών εταιρειών η απόκτηση του.

Το 1860 οι ναυτιλιακές εταιρείες που επιχειρούσαν στις βορειοατλαντικές γραμμές, με κύριες ανάμεσα τους την Cunard Line και την Inman Line, αποφάσισαν να επισημοποιήσουν τον ισχύοντα αλλά άτυπο θεσμό του επάθλου ταχύτητας, γνωστό την εποχή εκείνη σαν «record breaker», τον οποίο έφεραν μέχρι τότε τα πλοία που είχαν αναδειχθεί σαν τα πιο γρήγορα κατά την διάρκεια διάπλου του Ατλαντικού. Ο επίσημος πλέον θεσμός καθιερώθηκε με την επωνυμία Blue Riband (Γαλάζια Κορδέλα), όρος ο οποίος κατά πάσα πιθανότητα προήλθε από τους αγώνες αλόγων, καθώς οι κριτές συνήθιζαν να βραβεύουν με μια γαλάζια κορδέλα το ταχύτερο άλογο. Το παλαιό και άτυπο αυτό ναυτικό έπαθλο, -οροθετημένο με τον τίτλο του γρηγορότερου πλοίου των υπερατλαντικών γραμμών, που ταυτόχρονα του έδινε και τον τίτλο του γρηγορότερου πλοίου του πλανήτη-, καθιερώθηκε πλέον σαν επίσημος τίτλος, ο οποίος αναρτώταν με την μορφή γαλάζιου επισείοντα στο ψηλότερο σημείο του πρωραίου ιστού του τιμώμενου πλοίου. Ήταν φυσικό οι διαπλεκόμενες εταιρείες να αγωνίζονται σκληρά για την απόκτηση του, μια και το έπαθλο αυτό καταχωρούσε την εταιρεία στην οποία είχε απονεμηθεί σαν μια από τις κορυφαίες παγκοσμίως. Η απόκτηση του Blue Riband έγινε συνεπώς συνώνυμο της επιτυχίας και της «πρωτιάς». Ή ταχύτητα του πλοίου στο οποίο δινόταν το έπαθλο, υπολογιζόταν από τον μέσο όρο της ταχύτητας του στην ανοιχτή θάλασσα και των δυο διαδρομών, δηλ. από την Ευρώπη προς την Αμερική και τούμπαλιν. Ορισμένες φορές υπήρξαν πλοία τα οποία έφεραν ταυτόχρονα τον τίτλο, καθώς το ένα αναδείχθηκε σαν το πιο γρήγορο με δυτική πορεία, ενώ το άλλο με ανατολική η οποία ήταν πιο σύντομη λόγω του Gulf Stream και των αλιγών ανέμων. Οι κανόνες αυτοί ίσχυσαν μέχρι το 1935 όπου άλλαξαν με την διαφοροποίηση του επάθλου από τον Sir Harold Keates Hales.

Το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα η πάλη για την θαλάσσια κυριαρχία εκφραζόταν πλέον μέσα από την κατοχή του Blue Riband. Ο βόρειος Ατλαντικός έγινε το κύριο πεδίο όπου οι διάφορες ναυτιλιακές και ναυπηγικές εταιρείες συναγωνίζονταν η μια την άλλη σε τεχνογνωσία και οργανωτικότητα. Κινητήρια δύναμη του ανταγωνισμού αυτού αποτελούσε φυσικά το κέρδος, το οποίο συνεχώς αύξανε μια και η ναυτιλία αποτελούσε τον μόνο δυνατό τρόπο σύνδεσης της ευρωπαϊκής με την αμερικανική ήπειρο. Ένας ακόμη όμως πολύ σημαντικός οικονομικός παράγοντας που υποβοήθησε την άνθηση της υπερατλαντικής ναυσιπλοΐας, αποτέλεσε το γεγονός ότι το διάστημα αυτό ξεκίνησε η μαζική μετανάστευση από την Ευρώπη προς την Αμερική κατά την διάρκεια της οποίας πάνω από 25.000.000 άνθρωποι εγκατέλειψαν τις χώρες τους κάνοντας μια καινούργια αρχή στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού.  Δίπλα στις ήδη γνωστές εταιρείες, όπως η Cunard και η Inman, προστέθηκαν και πολλές καινούργιες όπως η βρετανική Anchor Line, η γαλλική Compagnie Générale Transatlantique, η επίσης βρετανική National Line, η αμερικανική Guion Line, η λόγω Τιτανικού πολύ γνωστή White Star Line, η οποία απέκτησε το πρώτο της ατμόπλοιο το 1868, η ολλανδική Holland-Amerika Lijn, η βελγική Red Star Line, και πολλές άλλες. Το έπαθλο ταχύτητας, το Blue Riband, άλλαξε το διάστημα αυτό πολλές φορές κάτοχο, με κυρίαρχους ανάμεσα τους τις εταιρείες White Star Line, Inman Line, γνωστή σαν I&I και την αμερικανική Guion Line. Η Cunard πέρασε μια οικονομική κρίση αλλά κατάφερε να επιστρέψει δυνατή, κυριαρχώντας και πάλι στην ναυτιλιακή σκηνή με τα πλοία της R.M.S. Campania και R.M.S. Lucania τα οποία αφαίρεσαν το τρόπαιο ταχύτητας από το πλοίο S/S City of Paris της Inman, για να το κρατήσουν στην κατοχή τους από το 1893 έως το 1897.

Το τέλος του 19ου αιώνα σημαδεύτηκε από την δυναμική είσοδο στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκηνή της γερμανόκτητης εμπορικής ναυτιλίας, εκφρασμένη μέσα από τις εταιρείες Norddeutscher Lloyd της Βρέμης, γνωστή σαν NDL, και της Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, γνωστής σαν Hamburg Amerika Linie ή σαν HAPAG, του Αμβούργου. Αν και οι δυο αυτές εταιρείες είχαν κάνει την παρουσία τους ήδη από τα μέσα του 19ου αιώνα, η HAPAG ιδρύθηκε το 1847 και η NDL το 1857, δεν είχαν μέχρι τότε δώσει ανταγωνιστικό δείγμα διεκδίκησης των υπερατλαντικών ναυτιλιακών πρωτείων. Η ανάδειξη των δυο αυτών εταιρειών σε παγκόσμιους οικονομικούς φορείς οι οποίοι θα κυριαρχούσαν στην ναυτιλιακή σκηνή για δέκα τουλάχιστον χρόνια, από το 1897 έως το 1907, εντάσσεται στην γενικότερη πολιτική ανάδειξης της γερμανικής οικονομίας, και γενικότερα της γερμανικής αυτοκρατορίας, σε παγκόσμια δύναμη.

Η νέα γερμανική πολιτική και η θαλασσοκρατορική απόπειρα, HAPAG και NDL.

Η αυτοκρατορική οικογ�νεια των Hohenzollern, �δωσε για 200 χρόνια τους Κάιζερ της Πρωσσίας. Στην κάτω σειρά αριστερά βρίσκεται ο Γουλι�λμος ο πρώτος, ο επονομαζόμενος μ�γας. Ήταν ο πατ�ρας του Φρειδερίκου του τρίτου και παπούς του Γουλι�λμου του δευτ�ρου. Τιμής �νεκεν δόθηκε το όνομα του, Kaiser Wilhelm der Grosse, στο πλοίο που κατασκεύασε η Nordduetscher Lloyd το 1897.

Η αυτοκρατορική οικογένεια των Hohenzollern, έδωσε για 200 χρόνια τους Κάιζερ της Πρωσίας. Ανάμεσα τους υπήρξαν ορισμένοι οι οποίοι διακρίθηκαν ιδιαίτερα για τις ικανότητες τους όπως ο Φρειδερίκος (αριστερά στην δεύτερη σειρά), ο οποίος επονομάστηκε μέγας κατά την διάρκεια των Ναπολεόντειων Πολέμων. Μετά την ίδρυση του πρώτου εθνικού γερμανικού κράτους (Γερμανική Ομοσπονδιακή Αυτοκρατορία, Βερσαλίες 1871), του οποίου η Πρωσία αποτελούσε την κυρίαρχη δύναμη, ο Πρώσος Κάιζερ, Γουλιέλμος Α΄, ανακηρύχθηκε και Κάιζερ της Γερμανικής Αυτοκρατορίας, δίπλα στον καγκελάριο της αυτοκρατορίας Otto von Bismarck. Στην κάτω σειρά βρίσκονται οι τρεις τελευταίοι Γερμανοί Κάιζερ, των οποίων τα ονόματα δόθηκαν τιμής ένεκεν σε τρία πλοία της NDL. Ο πρώτος αριστερά είναι  ο Γουλιέλμος Α΄, ο πρώτος Γερμανός Κάιζερ και επονομαζόμενος μέγας, το όνομα του οποίου δόθηκε στο πλοίο S/S Kaiser Wilhelm der Grosse (1897, Blue Riband 1898). Στην μέση βρίσκεται ο εγγονός του, Γουλιέλμος Β΄, ο τελευταίος Γερμανός Κάιζερ, του οποίου το όνομα δόθηκε στο S/S Kaiser Wilhelm II (1903, Blue Riband 1904). Στην δεξιά πλευρά βρίσκεται ο Φρειδερίκος Γ΄, υιός του Γουλιέλμου Α΄ και πατέρας του Γουλιέλμου Β΄, του οποίου το όνομα δόθηκε στο πλοίο S/S Kaiser Friedrich (1897), μετέπειτα S/S Burdigala (1912), το οποίο ήταν το μόνο από τα τρία αυτά πλοία που όχι μόνο δεν κέρδισε κάποια τιμητική διάκριση, αλλά δεν κατάφερε καν να αντεπεξέλθει στις προδιαγραφές της παραγγελιοδόχου εταιρείας, της NDL.

Από τα πρώτα χρόνια της διακυβέρνησης της νεοσύστατης Γερμανικής Αυτοκρατορίας (Deutsches Reich), η οποία προήλθε σαν απόρροια του γαλλογερμανικού πολέμου του 1870/71, η οργάνωση της παραγωγής και της προμήθειας πρώτων υλών, σε συνδυασμό με την χρήση του ατμού στα εργοστάσια, οδήγησε σε μια ραγδαία εξέλιξη την βιομηχανοποίηση με αποτέλεσμα την ισχυροποίηση της γερμανικής αυτοκρατορίας στην διεθνή σκηνή κατανεμισμού δυνάμεων και κυριαρχίας. Βοηθούμενος από το κλίμα αυτό ο κάιζερ Γουλιέλμος Β΄ (Kaiser Wilhelm II), γιος του Κάιζερ Φρειδερίκου Γ΄ (Kaiser Friedrich III) της οικογένειας των Hohenzollern, ενδιαφέρθηκε από τα πρώτα χρόνια της διακυβέρνησης του να ισχυροποιήσει όχι μόνο το πολεμικό αλλά και το εμπορικό ναυτικό της Γερμανίας, καθιστώντας το ανταγωνιστικό και κυρίαρχο σε όλες τις θάλασσες.

Ο Κάιζερ Γουλιέλμος Β΄, όντας εγγονός της βασίλισσας Βικτώριας της Βρετανίας και γνωρίζοντας από πρώτο χέρι τους στίχους του ποιητή James Thomson, «Britannia! Britannia rules the waves», ήταν αποφασισμένος, όχι μόνο να διεκδικήσει τα δικαιώματα της Γερμανίας στην θάλασσα, αλλά πολύ περισσότερο να αμφισβητήσει την ίδια την θαλάσσια κυριαρχία της Μεγάλης Βρετανίας. Έχοντας δίπλα του στρατηγούς, ναυάρχους, εφοπλιστές και επιχειρηματίες, έθεσε σε υλοποίηση το όραμα του με αποτέλεσμα τα τεράστια ποσά που διοχετεύτηκαν στην πολεμική και εμπορική ναυτιλία να οδηγήσουν την Γερμανία σε μεγάλη εμπορική και ναυτιλιακή ακμή. Από την ακμή αυτή η NDL, καθώς και η μεγάλη της ανταγωνίστρια στο Αμβούργο, η HAPAG, είχαν τεράστια οφέλη μια και η κυβερνητική υποστήριξη τις βοήθησε άμεσα.

Κύριοι στόχοι του Κάιζερ Γουλιέλμου Β΄ και του επιτελείου του, ήταν αφ΄ ενός ή ανάπτυξη του γερμανικού πολεμικού στόλου, αφ΄ ετέρου η ανάπτυξη και ανεξαρτητοποίηση του γερμανόκτητου εμπορικού στόλου από ξένα κεφάλαια, κυρίως βρετανικά. Για την ανάπτυξη του πολεμικού στόλου στηρίχθηκε στην γερμανική βαριά βιομηχανία, με εξέχουσα την βιομηχανία μετάλλου Krupp στο Έσσεν, και στον ναύαρχο Alfred von Tirpitz, ο οποίος ανέλαβε την γενική διοίκηση του στόλου. Για την ανάπτυξη της εμπορικής ναυτιλίας στηρίχθηκε σε δυο από τις κορυφαίες και αδιαμφισβήτητες προσωπικότητες στον τομέα της γερμανόκτητης ναυτιλίας και του εμπορίου, τον Albert Ballin, διευθυντή της HAPAG, και τον Dr. Heinrich Wiegand, διευθυντή της NDL. Η επένδυση στην ναυτιλία και η ταυτόχρονη εκτίναξη στα ύψη των παραγγελιών πολεμικών και εμπορικών πλοίων, οδήγησαν τις γερμανικές ναυπηγικές εταιρείες και τα εργοστάσια μετάλλου σε μεγάλη αναπτυξιακή ακμή, η οποία επηρέασε γενικότερα την οικονομία, την τεχνογνωσία και την εργατική απασχόληση. Δεν είναι τυχαίο ότι μέσα από αυτή την οικονομική ανάπτυξη αναδείχθηκε η γερμανική οικονομία σε παγκόσμια δύναμη, με αποτέλεσμα να αλλάξει ο παγκόσμιος συσχετισμός δυνάμεων ο οποίος έμελλε να οδηγήσει την Ευρώπη, το 1914, στον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο.

Αν και η HAPAG βρισκόταν δέκα χρόνια περισσότερο στον διεθνή ναυτιλιακό στίβο, η νεώτερη από τις δυο, η Norddeutscher Lloyd, ήταν εκείνη η οποία οδήγησε την γερμανική ναυτιλία στην πρώτη φάση της ακμής της, εκφρασμένη αφ΄ ενός μέσα από την πολύχρονη κατάκτηση του Blue Riband, αφ΄ ετέρου με την μεγάλη ανάπτυξη του γερμανικού εμπορικού στόλου σε παγκόσμια δύναμη μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα.

Η χρυσή δεκαετία της γερμανικής ναυτιλίας και η NDL, 1897-1907.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Αφίσα της NDL η οποία διαφημίζει τις ατμοπλοϊκές γραμμές της εταιρείας στην Αμερική, την Αυστραλία και την Άπω Ανατολή. Το πλοίο που απεικονίζεται στο πλακάτ είναι το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse, το «αδελφό» πλοίο του S/S Kaiser Friedrich. (KFB Collection).

Ήδη από το 1881 η NDL είχε δρομολογήσει έντεκα πλοία των 4.500 έως 6.900 ΚΟΧ στις βορειοατλαντικές γραμμές, ανταγωνιζόμενη με επιτυχία την HAPAG του Αμβούργου, την Holland-Amerika Lijn του Ρότερνταμ και την Red Star Line της Αμβέρσας. Το 1885 κέρδισε τον κρατικό διαγωνισμό για την δημιουργία ατμοπλοϊκής γραμμής ανάμεσα στην Γερμανία, την Αυστραλία και την Ανατολική Ασία. Με την συνεχή επέκταση της επιχειρηματικής δραστηριότητας της η NDL ήταν έτοιμη στα μέσα της δεκαετίας του 1890 να διεκδικήσει τα πρωτεία από την βρετανική Cunard Line που μέχρι τότε κυριαρχούσε στην βόρεια υπερατλαντική συγκοινωνία.

Γύρω στο τέλος του 1895, η NDL, έχοντας το οικονομικό εύρος, το σφρίγος και την κατάλληλη επιχειρηματική δομή ξεκίνησε, κάτω από την διοίκηση του χαρισματικού Dr. Heinrich Wiegand, την πραγματοποίηση του μεγαλεπήβολου οράματος της, την διεκδίκηση των σκήπτρων της κατ΄ εξοχήν βρετανοκρατούμενης ατμοπλοϊκής γραμμής, της γραμμής Ευρώπη – Βόρεια Αμερική. Για την πραγματοποίηση των σχεδίων της χρειαζόταν πλοία ικανά όχι μόνο να ανταγωνιστούν τα πλοία άλλων εταιρειών, όπως της HAPAG του Αμβούργου ή της French Line, αλλά πολύ περισσότερο να ανταγωνιστούν και να ξεπεράσουν τα πλοία της Cunard Line, όπως τα φέροντα τον τίτλο της «Γαλάζιας Κορδέλας» R.M.S. Campania και R.M.S. Lucania.

Dr. Heinrich Wiegand (1855-1909)

Ο Dr. Heinrich Wiegand (1855-1909) σπούδασε νομικά και εργάστηκε αρκετά χρόνια σαν δικηγόρος της Norddeutscher Lloyd, πριν αναλάβει τα ηνία της εταιρείας το 1892. Ήταν ο άνθρωπος ο οποίος με μια σειρά δραστικών μέτρων, όπως την αύξηση του συνολικού τονάζ του εταιρικού στόλου, την παραγγελία μεγάλων και γρήγορων πλοίων, και την επέκταση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στην Αυστραλία και την Άπω Ανατολή, οδήγησε την NDL στην επιτυχία, καθιστώντας την μια από τις μεγαλύτερες εταιρείας της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Το πρόγραμμα του Heinrich Wiegand ήταν να παραγγείλει τέσσερα πλοία μέσου βεληνεκούς, της τάξεως των 10.500 ΚΟΧ, και δυο μεγάλα υπερωκεάνια τα οποία θα αποτελούσαν τους φορείς της διεκδίκησης του σκήπτρου ταχύτητας των υπερατλαντικών ταξιδιών. Οι αντιπρόσωποι της NDL, κάτω από την στενή επιτήρηση του Wiegand, επισκέφθηκαν τις πιο σημαντικές γερμανικές ναυπηγικές εταιρείες και με την φράση «κατασκευάστε μας το πιο γρήγορο πλοίο του κόσμου και θα το αγοράσουμε», έθεσαν τις προϋποθέσεις για τα κατασκευαστικά στοιχεία και τα χαρακτηριστικά των πλοίων που ήθελαν, με κύρια από αυτά να είναι ο αριθμός επιβατών, και η ταχύτητα η οποία θα έπρεπε να μην ήταν μικρότερη των 22 κόμβων. Ο Wiegand άφηνε τους κατασκευαστές σχετικά ελεύθερους σε σχέση με την ναυπηγική φόρμα του πλοίου, έθετε όμως τον όρο ότι η εταιρεία του θα δεχόταν το πλοίο στον στόλο της μόνο μετά την πραγματοποίηση ενός υπερατλαντικού ταξιδιού το οποίο θα ικανοποιούσε τις προϋποθέσεις του συμβολαίου. Σε περίπτωση που οι προϋποθέσεις δεν καλύπτονταν, είχε δικαίωμα η NDL να επιστρέψει το πλοίο στον κατασκευαστή. Με τον τρόπο αυτό ο Wiegand προσπάθησε να διασφαλίσει την NDL από το μεγάλο οικονομικό ρίσκο που έπαιρνε, καθώς γνώριζε ότι μέχρι τότε καμιά γερμανική ναυπηγική εταιρεία δεν είχε κατασκευάσει πλοία τέτοιου μεγέθους.

Δύο εταιρείες ανταποκρίθηκαν στην «πρόκληση» της NDL, η A.G. Vulcan του Stettin και η Ferdinand Schichau του Danzig. Το Stettin και το Danzig (μετονομάσθηκε σε Gdansk μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο) είναι πόλεις οι οποίες ανήκουν σήμερα στην Πολωνία, την εποχή εκείνη όμως αποτελούσαν σημαντικά ναυπηγικά και ναυτιλιακά κέντρα της Γερμανίας, όχι μόνο στον πρώτο αλλά και στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Τα ναυπηγεία A.G. Vulcan ανέλαβαν να κατασκευάσουν το υπερωκεάνιο Kaiser Wilhelm der Grosse, ενώ τα ναυπηγεία F. Schichau ανέλαβαν να κατασκευάσουν το υπερωκεάνιο Kaiser Friedrich. Τα ονόματα των πλοίων δόθηκαν σύμφωνα με την πολιτική της NDL, η οποία ήθελε με τον τρόπο αυτό να τιμήσει τους Κάιζερ της οικογένειας Hohenzollern από την οποία προέρχονταν ο κάιζερ Γουλιέλμος ο Β΄ και οι πρόγονοι του. Ο Kaiser Wilhelm der Grosse ήταν ο παππούς του, ενώ ο Kaiser Friedrich ο τρίτος ήταν ο πατέρας του. Ήταν μια πολιτική που ακολούθησε η NDL και τα επόμενα χρόνια της δραστηριότητας της δίνοντας ονόματα της γερμανικής αυτοκρατορικής οικογένειας στα μεγαλύτερα πλοία του στόλου της.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse, η ναυαρχίδα της Norddeutscher Lloyd, κατά την διάρκεια κατασκευής του στα ναυπηγεία Vulcan του Stettin. Ήταν ένα από τα δυο πλοία που παρήγγειλε η NDL, το άλλο ήταν το S/S Kaiser Friedrich, για να ανταγωνιστεί με επιτυχία την Cunard Line στον βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό. Με την τοποθέτηση του πλοίου στην γραμμή Βρέμη – Νέα Υόρκη, απέσπασε αμέσως η NDL το τρόπαιο ταχύτητας, το Blue Riband, από την Cunard. Το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse ήταν το πρώτο πλοίο που βυθίστηκε (26.8.1914), αμέσως μετά την έναρξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, στις βορειοδυτικές ακτές της Αφρικής, κοντά στο Rio de Oro της δυτικής Σαχάρας. (Arnold Kludas Collection).

Οι εταιρείες που ανέλαβαν την κατασκευή των δυο πλοίων της NDL ήταν διαφορετικού βεληνεκούς. Η A.G. Vulcan είχε την μεγαλύτερη εμπειρία από τις δυο, καθώς την εποχή εκείνη είχε κατασκευάσει τα τέσσερα μεγαλύτερα υπερωκεάνια του γερμανικού εμπορικού στόλου. Εν αντιθέσει με την Vulcan, η εταιρεία Ferdinand Schichau ήταν γνωστή για τα γρήγορα αντιτορπιλικά που είχε ναυπηγήσει για το γερμανικό πολεμικό ναυτικό, αλλά δεν είχε εμπειρία στην κατασκευή μεγάλων πλοίων μεταφοράς επιβατών. Αν και το 1894 η εταιρεία αυτή είχε ναυπηγήσει με επιτυχία δυο πλοία των 6.500 ΚΟΧ, για τις γραμμές της NDL στην Αυστραλία και την Άπω Ανατολή και είχε δεχθεί από τον Wiegand την παραγγελία του 10.500 ΚΟΧ επιβατηγού S/S Bremen, δεν έπαυε να θεωρείται σαν μια εταιρεία η οποία ειδικευόταν πρωτίστως στην κατασκευή μικρών πλοίων. Η παραγγελία λοιπόν της NDL για το S/S Kaiser Friedrich, ήταν μια ευκαιρία για την F. Schichau να εισέλθει στην αγορά των μεγάλων υπερπόντιων πλοίων την οποία άδραξε, υπολογίζοντας να εφαρμόσει στην κατασκευή του πλοίου τεχνικές, που είχε ήδη δοκιμάσει με επιτυχία στην κατασκευή των αντιτορπιλικών του πολεμικού γερμανικού ναυτικού. Εδώ θα πρέπει να αναφερθεί ότι ο αρχιμηχανικός της NDL, Max Walter, μετά την μελέτη των ναυπηγικών και μηχανικών σχεδίων του Kaiser Friedrich, διατύπωσε αμέσως τις επιφυλάξεις του στον Heinrich Wiegand, ο οποίος δεν τις έλαβε υπ΄ όψιν και προχώρησε χωρίς δισταγμούς στην παραγγελία του πλοίου.

Ο Robert Zimmerman, αρχιναυπηγός της A.G. Vulcan, είχε δουλέψει 11 χρόνια σε βρετανικά ναυπηγεία και γνώριζε πολύ καλά τα μυστικά της βρετανικής ναυπηγικής. Μελέτησε με μεγάλη προσοχή τα σχέδια του S/S Campania της Cunard Line πριν ασχοληθεί με την κατασκευή του Kaiser Wilhelm der Grosse. Δεν είναι τυχαίο ότι σημαντικά εξαρτήματα του πλοίου, όπως π.χ. το σύστημα πηδαλιουχίας, κατασκευάσθηκαν στην Αγγλία και μεταφέρθηκαν αργότερα στο Stettin. Κάτω από τις οδηγίες του κατασκευάστηκε το Kaiser Wilhelm der Grosse, το πρώτο πλοίο που θα έπαιρνε τα πρωτεία των υπερατλαντικών ταξιδιών αποσπώντας το έπαθλο ταχύτητας, το Blue Riband από την Cunard Line, και που θα οδηγούσε την γερμανική ναυτιλία στο να γίνει παγκόσμια δύναμη.

Αμέσως μετά την παράδοση του, τον Σεπτέμβρη του 1897, το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse, το μεγαλύτερο πλοίο της εποχής του, εντάχθηκε πάραυτα στην γραμμή Ευρώπη – Αμερική, σαν ναυαρχίδα της NDL. Ήδη από το πρώτο του ταξίδι, προς την Νέα Υόρκη, ανέπτυξε μια μέση ταχύτητα 22,5 κόμβων πραγματοποιώντας το γρηγορότερο παρθένο ταξίδι όλων των εποχών. Κατά την διάρκεια της επιστροφής του η μέση ταχύτητα των 22,29 κόμβων ήταν αρκετή για να του δώσει τον τίτλο του γρηγορότερου πλοίου της γης.

Το παρθένο ταξίδι του S/S Kaiser Wilhelm der Grosse οριοθέτησε την ιστορία όχι μόνο της γερμανικής αλλά και της παγκόσμιας ναυτιλίας, καθώς για τα επόμενα δέκα χρόνια, από το 1897 μέχρι το 1907, η εναλλασσόμενη κατοχή του Blue Riband και η θαλάσσια κυριαρχία που αυτό συνεπαγόταν, παρέμεινε στις δυο γερμανικές εταιρείες, την Norddeutscher Lloyd και την Hamburg-Amerika Linie (HAPAG). Από τις δυο αυτές εταιρείες η NDL έδρεψε τις πρώτες νίκες και τα πρώτα οφέλη για να συνεχίσει η HAPAG, κάτω από τις οδηγίες του γενικού διευθυντή της Albert Ballin, φτάνοντας να γίνει, στις αρχές του 20ου αιώνα, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία της εποχής της.

S/S Kaiser Friedrich, η γερμανική περίοδος, 1897-1912.

Κάτω από τη σημαία της Norddeutscher Lloyd.

Schichau Werft

Τα ναυπηγεία Ferdinand Schichau (Schichau Werft) στο Elbing του Danzig (σήμερα Πολωνία), στις αρχές του 20ου αιώνα. Στα ναυπηγεία αυτά κατασκευάστηκε το 1897/98 το υπερωκεάνιο S/S Kaiser Friedrich, μετέπειτα S/S Burdigala. (KFB Collection).

Μετά την απόκτηση του επάθλου ταχύτητας από το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse, η NDL ήλπιζε να ενισχύσει και να κατοχυρώσει την επιτυχία της αυτή με το S/S Kaiser Friedrich, που ναυπηγούσε η εταιρεία Ferdinand Schichau στο Danzig. Η αισιοδοξία και η σιγουριά της NDL για μια ακόμα επερχόμενη επιτυχία δεν κρυβόταν, όπως φαίνεται από μια καταχώρηση σε ένα οκτασέλιδο διαφημιστικό φυλλάδιο τον Απρίλη του 1898, όπου αναφέρεται ότι «το Kaiser Wilhelm der Grosse, θα δεχθεί την συνδρομή ενός ακόμα γιγαντιαίου πλοίου, του Kaiser Friedrich, το οποίο αναμένεται να είναι πιο γρήγορο».

Κύριο μέλημα της ναυπηγικής εταιρείας Schichau ήταν να κατασκευάσει ένα πλοίο το οποίο θα ήταν λίγο μικρότερο από το πλοίο που κατασκεύασε η A.G. Vulcan, το Kaiser Wilhelm der Grosse, και σίγουρα αρκετά φθηνότερο. Παράλληλα όμως θα έπρεπε να είναι σε θέση να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις που έθετε το συμβόλαιο με την NDL και οι οποίες ανέφεραν ότι η δοκιμαστική ταχύτητα του πλοίου θα έπρεπε να είναι 22,5 κόμβοι για ένα διάστημα έξι ωρών, και η εγγυημένη ταχύτητα τουλάχιστον 21 κόμβοι, έτσι ώστε η διάρκεια του υπερατλαντικού διάπλου να είναι ακριβώς έξι ημέρες. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές αυτές σχεδιάστηκε και ναυπηγήθηκε το με τρία φουγάρα εξοπλισμένο Kaiser Friedrich, έχοντας τον αριθμό ναυπήγησης 587 και τα εξής τεχνικά χαρακτηριστικά, 183 μέτρα μήκος, 19,4 μέτρα πλάτος, τονάζ 12.480 ΚΟΧ και εκτόπισμα 20.100 τόνους. Οι δυο πεντακύλινδρες παλινδρομικές μηχανές του (διάμετρος κυλίνδρων 109,22 εκατοστά, 162.56 εκ., 233.68 εκ., 2 x 236.22 εκ.), τετραπλής εκτόνωσης, οι οποίες έδιναν κίνηση σε δυο τρίφτερες μπρούτζινες προπέλες, διαμέτρου 6,19 μέτρων, οι οποίες εφάρμοζαν σε στροφαλοφόρους άξονες κατασκευασμένους από ατσάλι Krupp, το καλύτερο ατσάλι της Γερμανίας, ήταν προορισμένες να αναπτύξουν, σαν ανώτατη ενδεικτική ισχύ, 28.000 ίππους και σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η πίεση στους δέκα λέβητες του πλοίου είχε σχεδιαστεί να ανέρχεται στα 15,5 bar, πρόσφερε, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των μηχανικών της Ferdinand Schichau, σημαντική δυνατότητα οικονομίας στα καύσιμα. Εν αντιθέσει με την κοινή ναυπηγική της εποχής, οι μηχανικοί της Schichau τοποθέτησαν τις μηχανές του πλοίου λίγο πιο μπροστά, ανάμεσα στο δεύτερο και τρίτο λεβητοστάσιο. Το πλοίο διέθετε εννιά κύριους λέβητες, φέροντες εκατέρωθεν από μια θυρίδα εισαγωγής καυσίμων (στόκολο), και έναν δέκατο βοηθητικό λέβητα, με ένα στόκολο, κατανεμημένους σε τρία υδατοστεγή λεβητοστάσια στα οποία αναλογούσε και από ένα φουγάρο.

Το S/S Kaiser Friedrich, το οποίο μέχρι την αποπεράτωση του στοίχισε 525.000 λίρες Αγγλίας, ξεπερνώντας το προγραμματισμένο κόστος κατασκευής του,  απέπνεε εξωτερικά πρωτίστως μεγαλοπρέπεια με κύρια χαρακτηριστικά της την όμορφη ναυπηγική γραμμή, τα χαμηλά έξαλα, το ασυνήθιστα μακρύ πρόστεγο (καμπούνι), την καμπυλόγραμμη γέφυρα, το ευρύχωρο κατάστρωμα περιπάτου και το χαρακτηριστικό, για την γερμανική ναυπηγική εκείνης της εποχής, υψηλό επίστεγο (κάσαρο). Εκτός όλων αυτών, το Kaiser Friedrich, όπως και άλλα πλοία της εποχής του, σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε για να λειτουργήσει σαν οπλισμένο εμπορικό καταδρομικό σε περίπτωση πολέμου, όπως όριζε ο γερμανικός νόμος, με αποτέλεσμα το εξωτερικό του παράστημα να αποπνέει μια συμπαγή και στέρεα ισχύ. Δεν είναι τυχαίο ότι όλοι όσοι αναφέρθηκαν στο μέλλον στο πλοίο αυτό, πάντα μίλησαν με τα καλύτερα λόγια για τα εξωτερικά του χαρακτηριστικά και την ναυπηγική του φόρμα.

S/S Kaiser Friedrich

Το S/S Kaiser Friedrich, το διάστημα που παραδόθηκε στην παραγγελιοδόχο εταιρεία Norddeutscher Lloyd. Αν και το πλοίο, τεχνολογικά συγκρινόμενο, δεν υπερείχε του «αδελφού» του, S/S Kaiser Wilhelm der Grosse, υπερτερούσε όμως στον τομέα της πολυτέλειας και της αισθητικής διαμόρφωσης των εσωτερικών του χώρων. Η όμορφη και κομψή γραμμή του S/S Kaiser Friedrich, καθώς και οι εν μέρει λειτουργικές ναυπηγικές καινοτομίες του, αποτέλεσαν στοιχεία αναφοράς του πλοίου για όλους όσους αναφέρθηκαν σ΄ αυτό κατά το διάστημα της σύντομης «σταδιοδρομίας» του. (www.schiffe-maxim.de Collection).

Αν και, όσον αφορά τις τεχνικές ιδιαιτερότητες του, το Kaiser Friedrich δεν υπερείχε σε ισχύ του Kaiser Wilhelm der Grosse, στην πολυτέλεια των εσωτερικών του χώρων υπερτερούσε κατά πολύ, καθώς η διαμόρφωση τους ήταν αισθητικά ισορροπημένη, με υψηλό γούστο και ποιότητα. Οι 180 καμπίνες της πρώτης και οι 111 καμπίνες της δεύτερης θέσης, ήταν τοποθετημένες ψηλά, δίνοντας άπλετη θέα στους ενοίκους τους. Επίσης, πέρα από τις συνήθεις cabines de luxe, ορισμένες από τις καμπίνες της πρώτης θέσης είχαν την δυνατότητα να μετατραπούν σε μεγάλους καθιστικούς χώρους. Το πλοίο μπορούσε να φιλοξενήσει, -πέρα από το πλήρωμα το οποίο απαριθμούσε 420 μέλη-, 1.350 επιβάτες, 400 στην πρώτη θέση, 250 στην δεύτερη, και 700 στο υπόφραγμα επιβατών της τρίτης θέσης. Όπως στα περισσότερα πρωτοκλασάτα υπερατλαντικά πλοία της εποχής, έτσι και στο Kaiser Friedrich δέσποζαν πολυτελείς πολυέλαιοι στον κεντρικό χώρο φαγητού και στο σαλόνι, του οποίου οι τοίχοι ήταν διακοσμημένοι με φατνώματα, τα οποία είχαν ενσωματωμένους πίνακες στους οποίους απεικονιζόταν η οικογένεια του Κάιζερ Φρειδερίκου του τρίτου, μαζί με αυτοκρατορικά οικόσημα ανάμεσα στα οποία δέσποζαν Καρυάτιδες εκπροσωπώντας τις τέχνες και τις επιστήμες. Οι τοίχοι ήταν βαμμένοι σε απόχρωση του ελεφαντόδοντου, εμπεριέχοντας επιχρυσωμένα διακοσμητικά στοιχεία, ενώ όλα τα χαλιά είχαν χρώμα κόκκινο. Αυτό όμως που αποτελούσε το κύριο χαρακτηριστικό του πλοίου ήταν τα καταστρώματα περιπάτου, ειδικά αυτό της πρώτης θέσης το οποίο είχε έκταση 100 μέτρων, ήταν ανοιχτό για να μην περιορίζει την θέα, και απλωνόταν κατά μήκος του υψηλότερου σημείου του μεσοκάραβου.  Το πλοίο ήταν επίσης εξοπλισμένο με σαλόνια καπνίσματος, μπαρ, χώρο μουσικής και βιβλιοθήκη.

Kaiser Friedrich III

Ο Κάιζερ Φρειδερίκος ο τρίτος (Kaiser Friedrich III), της οικογένειας Hohenzollern, ο επονομαζόμενος Κάιζερ των 99 ημερών γιατί τόσο μόνο κυβέρνησε. Το όνομα του δόθηκε, τιμής ένεκεν, στο υπερωκεάνιο S/S Kaiser Friedrich της Norddeutscher Lloyd, το μετέπειτα S/S Burdigala. Ο κάιζερ Φρειδερίκος ο τρίτος παντρεύτηκε την μεγαλύτερη κόρη της βασίλισσας Βικτώριας της Αγγλίας και από τον γάμο αυτό γεννήθηκε ο Γουλιέλμος ο δεύτερος, ο τελευταίος κάιζερ της Γερμανίας. (KFB Collection).

Οι κατασκευαστικές εργασίες αποπερατώθηκαν τον Μάιο του 1898 και το πλοίο ξεκίνησε το παρθένο και ταυτόχρονα δοκιμαστικό του ταξίδι στις 12 Μαΐου από το Danzig στο Bremerhaven, το μητρικό λιμάνι της Norddeutscher Lloyd. Κατά την διάρκεια του ταξιδιού αυτού οι μηχανικοί της NDL, οι οποίοι επέβαιναν στο πλοίο, διαπίστωσαν με απογοήτευση ότι το S/S Kaiser Friedrich με μεγάλη προσπάθεια κατάφερε να φθάσει του 20 κόμβους αλλά όχι και να τους ξεπεράσει. Με την άφιξη του πλοίου στο λιμάνι και με αφορμή την φτωχή απόδοση του σε σχέση με την ταχύτητα που είχε αναπτύξει κατά την διάρκεια του ταξιδιού, αρνήθηκε η NDL κατηγορηματικά την παραλαβή του πλοίου, στηριζόμενη στους ρητούς όρους του συμβολαίου. Μόνο μετά την βεβαίωση των ναυπηγείων F. Schichau ότι θα μεριμνούσε τα μάλα για την βελτίωση της ταχύτητας του, δέχτηκε η NDL να εντάξει δοκιμαστικά στον στόλο της το Kaiser Friedrich προγραμματίζοντας το πρώτο υπερατλαντικό του ταξίδι από το Bremerhaven στο Southampton, και από κει στην Νέα Υόρκη.

Είναι σίγουρο ότι οι δυο εταιρείες είχαν τεράστιο ενδιαφέρον για την εύρεση λύσης, καθώς και οι δυο είχαν τίτλους κυριότητας του πλοίου. Το γεγονός όμως ότι το μεγαλύτερο μερίδιο της κυριότητας, 62%, ανήκε στην εταιρεία F. Schichau, η οποία με την κίνηση αυτή προσπάθησε να εισέλθει στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, σε συνδυασμό με τους όρους του συμβολαίου, οι οποίοι επέτρεπαν στην NDL την επιστροφή του πλοίου σε περίπτωση που δεν καλύπτονταν οι όροι της συμφωνίας, έφεραν την F. Schichau σε δύσκολη και δυσμενή θέση. Έπρεπε απαραιτήτως, για το κύρος και το γόητρο της εταιρείας, να βρεθεί μια λύση, ικανοποιητική για όλους. Σαν πρώτη κίνηση το πλοίο στάλθηκε στο Southampton, με σκοπό την πραγματοποίηση «κατασκευαστικών ρυθμίσεων», έχοντας σαν άμεσο στόχο την ανάπτυξη της ταχύτητας του. Το πλοίο ανελκύθη και παρέμεινε αρκετές ημέρες στο νεώριο των ναυπηγείων Prince of Wales, κατά την διάρκεια των οποίων μειώθηκε το μήκος των πτερυγίων από τις δυο προπέλες κατά 30 εκατοστά. Την 1η Ιουνίου 1898 κατέπλευσε και πάλι στο Bremerhaven.

NDL-Flagge

Διαφημιστική αφίσα των αρχών του 20ου αιώνα η οποία διαφημίζει τα υπερπόντια ταξίδια της Norddeutscher Lloyd. (KFB Collection).

Στις 7 Ιουνίου 1898, το S/S Kaiser Friedrich ξεκίνησε με κυβερνήτη τον πεπειραμένο καπετάνιο της NDL, Ludwig A. Störmer, από την Βρέμη για το Southampton. Την επόμενη ημέρα, 8 Ιουνίου, ξεκίνησε το πρώτο υπερατλαντικό του ταξίδι με προορισμό την Νέα Υόρκη, μεταφέροντας 209 επιβάτες στην πρώτη και στην δεύτερη θέση, και 183 στην τρίτη, εκ΄ των οποίων οι πλείστοι ήταν μετανάστες. Το ταξίδι ξεκίνησε καλά αλλά πολύ γρήγορα ο άσχημος καιρός και ορισμένα μηχανικά προβλήματα μείωσαν κατά πολύ την ταχύτητα του πλοίου. Στην συνέχεια διεκόπη η λειτουργία της αριστερής μηχανής για 20 ώρες και 26 λεπτά και λίγο αργότερα συνέβη το ίδιο με την δεξιά μηχανή, η οποία σταμάτησε για 11 ώρες και 42 λεπτά. Ευτυχώς για τους επιβάτες και το πλήρωμα, οι μηχανές δεν σταμάτησαν ταυτόχρονα. Αιτία για τα μηχανικά προβλήματα θεωρήθηκε, από τους ειδικούς, η υπερθέρμανση των κουζινέτων ή πιο επίσημα «the failure of the slide valves to work smoothly and to the breakage of studs on the air pump brackets, so that a proper vacuum could not be maintained», όπως ενδεικτικά αναφέρεται στο έγκυρο περιοδικό The Marine Engineer. Το αποτέλεσμα ήταν καταστροφικό, μια και το S/S Kaiser Friedrich έκανε 7 ημέρες, 10 ώρες και 15 λεπτά για να διανύσει την κλασική διαδρομή από το Southampton μέχρι το Sandy Hook της Νέας Υόρκης, όπου έφτασε στις 16 Ιουνίου. Για κακή του τύχη έπρεπε να περιμένει αρκετή ώρα έξω από το λιμάνι της Νέας Υόρκης μέχρι να του επιτραπεί η είσοδος λόγω των ναρκοπεδίων που είχαν τοποθετηθεί για την φύλαξη του λιμανιού, καθώς τον Απρίλιο του 1898 είχε ξεσπάσει ο ισπανοαμερικανικός πόλεμος, γεγονός το οποίο επιβάρυνε τον συνολικό χρόνο του διάπλου. Την επόμενη ημέρα η NDL οργάνωσε συνέντευξη τύπου στο σαλόνι του πλοίου, όπου παραβρέθηκαν αντιπρόσωποι των μέσων ενημέρωσης, ναυπηγοί, μηχανικοί και εφοπλιστές. Όπως μετέδωσε η έγκριτη εφημερίδα The New York Times σε άρθρο της την 17η Ιουνίου 1898, με τον τίτλο «The Kaiser Friedrich – The Fine Big Steamship Makes Her Maiden Trip in Over Seven Days – Engines Easily Overheated», η μέση ταχύτητα του πλοίου κατά την διάρκεια του πρώτου υπερατλαντικού του διάπλου ήταν 17,73 κόμβοι, τονίζοντας όμως ότι «κανείς δεν γνωρίζει την πραγματική ταχύτητα του πλοίου», καθώς ο μέσος αυτός όρος προέκυψε λόγω των μηχανικών του προβλημάτων.

Λίστα επιβατών του S/S Kaiser Friedrich, της 16ης Ιουνίου 1898 (πρώτο υπερατλαντικό ταξίδι του πλοίου), προορισμ�νη για τον ύπατο αρμοστή της μεταναστευτικής υπηρεσίας των Η.Π.Α.. Οι καταχωρήσεις δείχνουν �να μωσαϊκό εθνοτήτων της Ευρώπης. Ανάμεσα τους πρωτοστατούν οι Ούγγροι, οι Αυστριακοί, οι Ουκρανοί, οι Γερμανοί και οι Ρώσοι.

Λίστα επιβατών του S/S Kaiser Friedrich, της 16ης Ιουνίου 1898 (πρώτο υπερατλαντικό ταξίδι του πλοίου), προορισμένη για τον ύπατο αρμοστή της μεταναστευτικής υπηρεσίας των Η.Π.Α.. Οι καταχωρήσεις δείχνουν ένα μωσαϊκό εθνοτήτων της Ευρώπης. Ανάμεσα τους πρωτοστατούν οι Ούγγροι, οι Αυστριακοί, οι Ουκρανοί, οι Γερμανοί και οι Ρώσοι. (Ellis Island Archive).

Στις 25 Ιουνίου 1898, το S/S Kaiser Friedrich ξεκίνησε το ταξίδι της επιστροφής, χωρίς επιβάτες, η διάρκεια του οποίου ήταν 9 ημέρες, 2 ώρες και 30 λεπτά μέχρι το Southampton. Λόγω του πολύ χαμηλού μέσου όρου ταχύτητας, 15 κόμβοι, και των μηχανικών προβλημάτων που προέκυψαν και πάλι κατά την διάρκεια και αυτού του διάπλου, ακυρώθηκαν από την NDL τα δυο επόμενα προγραμματισμένα ταξίδια, και το πλοίο στάλθηκε στα ναυπηγεία της F. Schichau, στο Danzig, για επισκευές, με σκοπό πάντα την υπέρβαση των 20 και την κατάκτηση των υποσχόμενων 22 κόμβων. Στις 4 Σεπτεμβρίου το πλοίο παραδόθηκε και πάλι στην NDL. Στις 14 Σεπτεμβρίου ξεκίνησε το δεύτερο υπερατλαντικό του ταξίδι από το Southampton για την Νέα Υόρκη, όπου κατέπλευσε μετά από 6 ημέρες κα 12 ώρες, στις 21 Σεπτεμβρίου, φτάνοντας μια μέση ταχύτητα κυμαινόμενη ανάμεσα στους 19-20 κόμβους. Οι διορθώσεις που έγιναν από τους μηχανικούς της F. Schichau απέδωσαν, όχι όμως τόσο ώστε να καλύπτεται ο κύριος όρος του συμβολαίου ο οποίος καθόριζε την ταχύτητα του πλοίου στους 22 κόμβους. Στα επόμενα τρία ταξίδια του S/S Kaiser Friedrich, μέχρι τον Δεκέμβρη του 1898, το τέλος της ταξιδιωτικής σαιζόν, η ταχύτητα παρέμεινε σε αυτά τα επίπεδα χωρίς αξιόλογη μεταβολή. Τον χειμώνα του 1898/99 το πλοίο έμεινε για τρεις μήνες στα ναυπηγεία Schichau, στο Danzig για διορθώσεις και επισκευές, πάντα με σκοπό την αύξηση της ταχύτητας του. Εκτός από την εγκατάσταση καινούργιων αεραντλιών στον χώρο των μηχανών και των λεβητοστάσιων, επιμηκύνθηκαν τα φουγάρα του πλοίου κατά 4,5 μέτρα με αποτέλεσμα να αλλάξει αισθητά η εμφάνιση του. Με την έναρξη της νέας σαιζόν το πλοίο ξεκίνησε το πρώτο του υπερατλαντικό ταξίδι για το έτος 1899, από το Southampton για την Νέα Υόρκη, στις 5 Μαρτίου. Ο διάπλους, ο οποίος κράτησε 7 ημέρες και 40 λεπτά μέχρι το φαρόπλοιο του Sandy Hook, λόγω απώλειας δυο πτερυγίων από τις προπέλες, εξανέμισε και τις τελευταίες ελπίδες ότι το πλοίο με τις νέες αλλαγές θα ήταν σε θέση έστω και να πλησιάσει το όριο των 22 κόμβων. Η NDL, αφ΄ ενός γιατί δεν είχε άλλο πλοίο αυτού του διαμετρήματος για να καλύψει το ναυτιλιακό κενό που θα δημιουργούσε η απομάκρυνση του Kaiser Friedrich από τον στόλο της, αφ΄ ετέρου γιατί δεν ήθελε να επιστρέψει ένα πλοίο τέτοιου μεγέθους στους κατασκευαστές του, από το οποίο της ανήκε το 38%, έκανε υπομονή αποφασίζοντας να δώσει κι΄ άλλη ευκαιρία στους μηχανικούς της Schichau. Ακολούθησαν οκτώ ακόμα ταξίδια από τα οποία το γρηγορότερο ήταν 6 ημέρες, 22 ώρες και 30 λεπτά, γεγονός το οποίο κατέταξε το πλοίο, οριστικά και αμετάκλητα, στην κατηγορία της κλάσης των 19 κόμβων. Στις 27 Ιουνίου του 1899, κατά την διάρκεια της επιστροφής του πλοίου από την Νέα Υόρκη, η Norddeutscher Lloyd, έχοντας εξαντλήσει κάθε υπομονή, επέστρεψε το S/S Kaiser Friedrich στην κατασκευάστρια εταιρεία με την επίσημη αιτιολογία ότι το πλοίο δεν κάλυπτε τον όρο του συμβολαίου, που καθόριζε το μίνιμουμ της ταχύτητας στους 22 κόμβους. Ταυτόχρονα παράγγειλε ένα καινούργιο πλοίο, μεγαλύτερο και πιο γρήγορο, έχοντας όμως τις ίδιες προδιαγραφές με το δοκιμασμένο S/S Kaiser Wilhelm der Grosse, στην Vulcan. Το πλοίο αυτό ήταν το S/S Kronprinz Wilhelm, το οποίο θα διεκδικούσε και θα κέρδιζε το Blue Riband δυο χρόνια αργότερα, το 1902, φτάνοντας την μέση ταχύτητα των 23,09 κόμβων. Μέχρι την παράδοση του καινούργιου αυτού πλοίου, το οποίο έφερε το όνομα του γιου του κάιζερ Γουλιέλμου Β΄, η NDL τοποθέτησε στην θέση του Kaiser Friedrich το S/S Kaiserin Maria Theresia, πρώην S/S Spree, το οποίο έμελλε να βυθιστεί τον Οκτώβρη του 1904 κατά την διάρκεια του ρωσοϊαπωνικού πολέμου.

Ferdinand Gottlob Schichau

Ο Ferdinand Gottlob Schichau (1814-1896), γεννήθηκε στο Elbing (σήμερα Elblag, Πολωνία) της ανατολικής Πρωσίας. Αν και προερχόταν από φτωχή οικογένεια, ο πατέρας του ήταν σιδηρουργός, κατάφερε να σπουδάσει μηχανολόγος στο Βερολίνο. Το 1837 ίδρυσε την εταιρεία Schichau Werke, στο Elbing, η οποία μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα αναδείχθηκε σε ένα μεγάλο βιομηχανικό σύνδεσμο. Στην εταιρεία Schichau δούλευαν χιλιάδες εργάτες, παράγοντας ατμομηχανές κάθε τύπου. Στα ναυπηγεία της εταιρείας του κατασκευάστηκε το πρώτο προπελοφόρο πλοίο της Γερμανίας, το S/S Borussia. Η εταιρεία Schichau έγινε παγκόσμια γνωστή για τις καινοτομίες που εισήγαγε στην κατασκευή πολεμικών πλοίων, ιδιαίτερα αντιτορπιλικών.

Αμέσως μετά την παράδοση του πλοίου άρχισε ένας πολύχρονος δικαστικός αγώνας, ανάμεσα στην NDL και την εταιρεία Schichau, ο οποίος επρόκειτο να τελειώσει το 1908 με νίκη της Nordduetscher Lloyd. Ο τύπος της εποχής συμμετείχε στο πρωτόγνωρο αυτό γεγονός και από τις δυο πλευρές του Ατλαντικού. Οι New York Times σε άρθρο τους στις 28 Ιουνίου, με τον τίτλο Kaiser Friedrich Rejected, κάνουν μακροσκελή αναφορά στο γεγονός αναλύοντας τα γεγονότα και περιγράφοντας τα αίτια. Ο γενικός διευθυντής της F. Schichau, διαμαρτυρήθηκε δυναμικά ρίχνοντας το βάρος της αποτυχίας στην  NDL και στο κακής  ποιότητας κάρβουνο που χρησιμοποίησε σαν καύσιμο. Σε ένα γράμμα του στις 7 Αυγούστου 1899, με παραλήπτη τον διευθυντή σύνταξης του έγκυρου περιοδικού The Marine Engineer, γράφει.

Dear Sir,

In your esteemed journal of August 1st, page 207, you write that the KAISER FRIEDRICH has been withdrawn by the Norddeutscher Lloyd from service and returned to her builders. This not being the fact, I request you kindly to rectify it, in the next issue of your esteemed journal, according to the following data: – The KAISER FRIEDRICH was the property of the firm of F. Schichau, and in spite of her built as a high speed passenger steamer, requiring a good quality of coal, the Norddeutscher Lloyd mostly gave her a very inferior coal – besides, many of the stokers had no previous experience. Under these circumstances it could not give surprise that the KAISER FRIEDRICH was not able to develop her full speed, and there was no other way for the firm of F. Schichau but to withdraw its steamer and give her into other hands.

The KAISER FRIEDRICH will make her next voyages under the flag of the Hamburg-American Line.

Reiterating to you in advance my best thanks for this rectification,

I remain, dear Sir,

Yours very respectfully

F. Schichau

«Mein Feld ist die Welt» – Το S/S Kaiser Friedrich και η HAPAG

HAPAG 1860

Αφίσα της HAPAG, γύρω στα 1860, η οποία διαφημίζει τα υπερατλαντικά ταξίδια της εταιρείας. (KFB Collection).

Με την δήλωση των ναυπηγείων F. Schichau, ότι «το Kaiser Friedrich θα πραγματοποιήσει τα επόμενα του ταξίδια κάτω από την σημαία της HAPAG (Hamburg-Amerika Linie)», ξεκινά η δεύτερη φάση της ιστορίας του μετέπειτα S/S Burdigala.

Η HAPAG, η οποία έφερε σαν οικόσημο την φράση, «Mein Feld ist die Welt» (ο στίβος μου είναι ο κόσμος), ιδρύθηκε το 1847 από τραπεζίτες και εφοπλιστές του Αμβούργου. Ήταν η πρώτη γερμανική ναυτιλιακή εταιρεία η οποία πραγματοποίησε υπερατλαντικά ταξίδια μεταφέροντας, κατ΄ εξοχήν, μετανάστες με τα πλοία της τα οποία ήταν όλα ιστιοφόρα. Το 1854, με αφορμή την ραγδαία εξέλιξη της ατμοπλοΐας, η Hapag παρήγγειλε το πρώτο της ατμόπλοιο στην ναυπηγική εταιρεία Caird & Co. στο Greenock, της Σκοτίας. Τον επόμενο χρόνο προστέθηκαν στον στόλο της τα ατμόπλοια S/S Hamonnia και S/S Borussia, 2.131 ΚΟΧ, τα οποία αποτέλεσαν την βάση για τον ατμοπλοϊκό εκμοντερνισμό της εταιρείας. Το 1899, την εποχή που το S/S Kaiser Friedrich πραγματοποιούσε υπερατλαντικά ταξίδια, ενταγμένο δοκιμαστικά στον στόλο της Norddeutscher Lloyd, η HAPAG είχε εξελιχθεί σε μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου και αποτελούσε τον κύριο ανταγωνιστή της NDL. Ακριβώς αυτή την χρονιά ανέλαβε τα ηνία της εταιρείας, σαν γενικός διευθυντής, ο χαρισματικός Albert Ballin, ο οποίος έμελλε να την οδηγήσει σε μεγάλη ακμή.  Ο Ballin, ο οποίος γεννήθηκε στο Αμβούργο και μεγάλωσε σε μεσοαστική εβραϊκή οικογένεια, ήταν δε ο μικρότερος από 13 αδέρφια και μιλούσε καλύτερα την αμβουργέζικη διάλεκτο του λιμανιού παρά τα «καθαρά» γερμανικά, είχε τεράστια πείρα στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις μια και ασχολήθηκε με αυτές από μικρή ηλικία. Αν και ποτέ δεν έγινε απόλυτα δεκτός από την μεγαλοαστική κοινωνία του Αμβούργου, λόγω της εβραϊκής του καταγωγής, εξελίχθηκε σε έναν από τους πιο έμπιστους συμβούλους και φίλους του Κάιζερ Γουλιέλμου Β΄. Το 1886 η HAPAG, επηρεασμένη από το επιχειρηματικό ταλέντο του νεαρού, του πρότεινε διευθυντική θέση στην εταιρεία, η οποία στην συνέχεια τον οδήγησε στο ανώτατο διευθυντικό κλιμάκιο.

Όντας γενικός διευθυντής της HAPAG, ο Albert Ballin προώθησε τον εκμοντερνισμό του στόλου ρίχνοντας το βάρος της επιχείρησης στις υπερατλαντικές συγκοινωνίες. Πιστεύοντας ακράδαντα στις δυνατότητες της εταιρείας που διηύθυνε, επικέντρωσε το ενδιαφέρον του στον τομέα   των υπερωκεάνιων πλοίων. Ένα χρόνο πριν, το 1898, είχε παραγγελθεί στην A.G. Vulcan του Stettin, το πλοίο S/S Deutschland, 16.502 ΚΟΧ, που αργότερα θα γινόταν περισσότερο γνωστό σαν το «The Cocktail Shaker» λόγω των έντονων κραδασμών του. Το πλοίο αυτό, το οποίο το 1900 θα αποκτούσε το Blue Riband σαρώνοντας όλα τα ρεκόρ ταχύτητας, ήταν η απάντηση της HAPAG στο S/S Kaiser Wilhelm der Grosse της Norddeutscher Lloyd. Ο Ballin, ο οποίος είχε αποφανθεί αρνητικά σε σχέση με την παραγγελία του S/S Deutschland, είχε καταλήξει το διάστημα αυτό στο συμπέρασμα ότι οι παραγγελίες υπερωκεάνιων με σκοπό το σπάσιμο του ρεκόρ ταχύτητας δεν ήταν συμφέρουσες, έτσι περίμενε με ενδιαφέρον την αποπεράτωση και την εξέλιξη του πλοίου.  Η συγκρατημένη αισιοδοξία του Ballin σε συνδυασμό με την εξέλιξη της παγκόσμιας ναυτιλίας θα άλλαζε στο μέλλον την επενδυτική πολιτική της εταιρείας, προς το παρών όμως η Hamburg-Amerika Linie αντιμετώπιζε άλλα προβλήματα με κύριο ανάμεσα τους την έλλειψη ενός τέταρτου υπερωκεάνιου για τα βόρεια υπερατλαντικά ταξίδια της.

Kaiser Friedrich - HAPAG

Το S/S Kaiser Friedrich, γύρω στο 1900, την εποχή που νοικιάστηκε από την HAPAG και εντάχθηκε στην βόρεια υπερατλαντική γραμμή της εταιρείας. Ήταν η καλύτερη περίοδος στην ιστορία του πλοίου, καθώς το Kaiser Friedrich ήταν απόλυτα συμβατό με τις προδιαγραφές ταχύτητας της HAPAG, η οποία περίμενε την παράδοση του S/S Deutschland με το οποίο σκόπευε να διεκδικήσει το Blue Riband από το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse της NDL. Στην φωτογραφία αυτή διακρίνεται η επιμήκυνση των φουγάρων του Kaiser Friedrich, καθώς και η σημαία με το σύμβολο της πόλης του Αμβούργου (Wappen von Hamburg), η οποία κυματίζει στην πλώρη του. (Arnold Kludas Collection).

Το 1898 η HAPAG είχε πουλήσει ένα από τα ποντοπόρα πλοία της, το S/S Normannia, στην Ισπανική κυβέρνηση η οποία το χρησιμοποίησε σαν βοηθητικό καταδρομικό, με το όνομα S/S Patriota, κατά την διάρκεια του ισπανοαμερικανικού  πολέμου. Η πώληση αυτή δημιούργησε ένα κενό στον υπερατλαντικό στόλο της εταιρείας, σε μια εποχή που οι δουλειές ανθούσαν, καθώς αφ΄ ενός το δεύτερο μεγάλο κύμα της μετανάστευσης προς την Αμερική βρισκόταν στο απόγειο του, αφ΄ ετέρου επειδή λόγω του ισπανοαμερικανικού  πολέμου και του δεύτερου πολέμου των Boers στην Νότια Αφρική, αποτραβήχτηκαν πολλά αμερικανικά και βρετανικά πλοία από την βορειοατλαντική γραμμή δημιουργώντας ένα μεγάλο κενό στην ναυσιπλοΐα. Ήταν μια τεράστια ευκαιρία για τις γερμανικές και τις γαλλικές ναυτιλιακές εταιρείες να αντιδράσουν καλύπτοντας την έλλειψη και αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Η HAPAG ήταν από τις πρώτες εταιρείες που προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν αυτή την ευκαιρία, η έλλειψη όμως του S/S Normannia ήταν εμφανής μια και τα τρία μεγάλα υπερωκεάνια πλοία που διέθετε η εταιρεία δεν επαρκούσαν. Για να καλύψει το κενό αυτό, μέχρι την ένταξη του S/S Deutschland στο δυναμικό της, αποφάσισε η HAPAG την ενοικίαση του S/S Kaiser Friedrich από την εταιρεία Schichau και την άμεση ένταξη του στην γραμμή express που ένωνε το Αμβούργο με το Southampton, το Cherbourg και την Νέα Υόρκη.

Το S/S Kaiser Friedrich αναχώρησε για το πρώτο υπερατλαντικό του ταξίδι, με τα χρώματα της HAPAG και φέροντας στην πλώρη του την κόκκινη σημαία με το οικόσημο του Αμβούργου, στις 2 Οκτωβρίου 1899, ξεκινώντας από το Southampton για την Νέα Υόρκη. Φτάνοντας στο τέλος του ταξιδιού εξόκειλε στις ακτές του New Jersey, χωρίς όμως να πάθει ζημιές. Μετά την επιστροφή του στην Ευρώπη ακολούθησε ένα δεύτερο ταξίδι, στην ίδια διαδρομή, το οποίο τελείωσε με την επιστροφή του πλοίου στο Southampton, στις 16 Νοεμβρίου του 1899. Τον χειμώνα του 1899/1900, το Kaiser Friedrich παρέμεινε στο Αμβούργο όπου πραγματοποιήθηκαν επισκευές, στα γνωστά ναυπηγεία Blohm & Voss, με σκοπό την αύξηση του αριθμού των ενδιαιτούντων επιβατών και της μεταφορικής ικανότητας του. Με την αρχή της νέας ταξιδιωτικής σαιζόν, ξεκίνησε το πλοίο στις 30 Μαρτίου 1900 από το Southampton για την Νέα Υόρκη. Ήταν η αρχή της πιο επιτυχημένης και σταθερής περιόδου της καριέρας του, καθώς η HAPAG δεν ενδιαφερόταν για κάποιο τρόπαιο ταχύτητας εκείνη την εποχή, περιμένοντας την αποπεράτωση του S/S Deutschland, και η ταχύτητα του Kaiser Friedrich ήταν παραπάνω από επαρκής για την εταιρεία.

Kaiser Friedrich Accomodation Plans

Τα σχέδια των χώρων ενδιαίτησης του S/S Kaiser Friedrich. (KFB Collection).

Μέσα στους επόμενους εφτά μήνες, το πλοίο πραγματοποίησε οχτώ ολοκληρωμένα υπερατλαντικά ταξίδια (Ευρώπη-Αμερική με επιστροφή) ανάμεσα στο Plymouth και την Νέα Υόρκη, εκ΄ των οποίων τα περισσότερα των εχόντων ανατολική πορεία, πραγματοποιήθηκαν σε λιγότερο από 7 ημέρες. Η καλύτερη επίδοση του Kaiser Friedrich ήταν το ταξίδι της επιστροφής από την Νέα Υόρκη στο Plymouth, τον Αύγουστο του 1900, το οποίο διήρκεσε 6 ημέρες και 11 ώρες. Σύμφωνα με τον τύπο της εποχής, το S/S Kaiser Friedrich έμοιαζε να έχει βρει τον στόλο που του ταίριαζε μια και η ταχύτητα του κυμαινόταν στα επίπεδα των άλλων ποντοπόρων πλοίων της HAPAG, όπως του Fürst Bismarck, του Columbia, και του Augusta Victoria, προσφέροντας ταυτόχρονα πολυτελέστερη και πιο εξεζητημένη παραμονή από αυτά. Στο τέταρτο του ταξίδι έφτασε στην αποβάθρα της Hapag, στο Hoboken του New Jersey, όπου βρισκόταν και η αποβάθρα της Norddeutscher Lloyd, στις 30 Ιουνίου του 1900. Η άφιξη του συμπίπτει με την μεγάλη πυρκαγιά του Hoboken κατά την διάρκεια της οποίας καταστράφηκαν από την φωτιά πολλά πλοία της NDL, ανάμεσα στα οποία βρισκόταν και το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse, το οποίο δεν κάηκε ολοσχερώς αλλά έπαθε μεγάλες ζημιές. Ήταν ένα τραγικό συμβάν με πολλά θύματα και τεράστιο υλικό κόστος. Κατά την διάρκεια της πυρκαγιάς, το Kaiser Friedrich συμμετείχε στην διάσωση πολλών πλοίων και πληρωμάτων προσφέροντας σημαντικές υπηρεσίες. Στις εφημερίδες της εποχής, καθώς και σε ναυτιλιακά ντοκουμέντα, γίνεται ειδική μνεία για τον ηρωισμό του πληρώματος του.

Τον Ιούλιο του 1900, το από την A.G. Vulcan κατασκευασμένο και πολλά υποσχόμενο S/S Deutschland, ξεκίνησε το παρθένο του ταξίδι από το Αμβούργο για την Νέα Υόρκη κάτω από την σημαία της HAPAG. Μέσα σε λίγους μήνες κατέκτησε το τρόπαιο ταχύτητας, το Blue Riband,  ξεπερνώντας τους 23 κόμβους μέση ταχύτητα και αποσπώντας τα πρωτεία από το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse της NDL. Το γεγονός αυτό σήμανε αφ΄ ενός την δυναμική είσοδο της HAPAG στην ανώτατη κλάση της υπερατλαντικής ναυτιλίας, αφ΄ ετέρου το τέλος της ενοικίασης του S/S Kaiser Friedrich. Αν και η ιδιοκτήτρια εταιρεία F. Schichau ήλπιζε ότι μετά την τόσο επιτυχημένη ένταξη του πλοίου στον στόλο της Hamburg-Amerika Linie, η τελευταία θα προχωρούσε στην αγορά του, η HAPAG είχε άλλα σχέδια καθώς αποφάσισε να επεκτείνει τον στόλο της με την ναυπήγηση καινούργιων πλοίων.

Kaiser Friedrich - Strandhafen

Μετά την επιστροφή του στην Ευρώπη, την 1η Νοεμβρίου 1900, το Kaiser Friedrich παραδόθηκε στην ιδιοκτήτρια εταιρεία F. Schichau, η οποία το άφησε, για 12 σχεδόν χρόνια, παροπλισμένο στο λιμάνι του Αμβούργου. Το πλοίο έγινε σχεδόν σήμα κατατεθέν της πόλης και βρίσκεται αποτυπωμένο σε πολλές αναμνηστικές κάρτες της εποχής, όπως αυτή που το δείχνει στην περιοχή Strandhafen. (KFB Collection).

Το Kaiser Friedrich ξεκίνησε το τελευταίο του βόρειο υπερατλαντικό ταξίδι από την Νέα Υόρκη τον Οκτώβριο του 1900 και με την άφιξη του στο Αμβούργο, τον Νοέμβρη του ίδιου χρόνου, παραδόθηκε στην ιδιοκτήτρια εταιρεία F. Schichau, η οποία το παρόπλισε και το εγκατέστησε στο λιμάνι του Αμβούργου όπου θα παρέμενε για 12 περίπου χρόνια. Αν και το S/S Kaiser Friedrich ήταν ένα όμορφο και καλοφτιαγμένο πλοίο του οποίου η ταχύτητα ήταν αρκετά ικανοποιητική για να καλύψει τις απαιτήσεις πολλών ναυτιλιακών γραμμών, η άσχημη φήμη που δημιουργήθηκε γύρω από το όνομα του και η μεγάλη του αδυναμία να εκπληρώσει τον σκοπό για τον οποίο κατασκευάστηκε, το καταδίκασε στην εγκατάλειψη και σε μια τύχη η οποία μάλλον δεν του άξιζε. Ήταν η πρώτη φορά, -αν εξαιρέσει κανείς το τραγικό πρώτο ταξίδι και την μετέπειτα τύχη του S/S Great Eastern-, που η κατοχή ενός πλοίου τέτοιου βεληνεκούς θεωρήθηκε από πολλούς σαν «άχρηστη πολυτέλεια».

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η αποτυχία του S/S Kaiser Friedrich να εκπληρώσει τον όρο του συμβολαίου με την NDL, φτάνοντας του 22 κόμβους, ήταν επιζήμια και για το προφίλ της F. Schichau. Αν και η Norddeutscher Lloyd ανάθεσε στην εταιρεία αυτή, -ίσως για να απαλύνει τις αντιθέσεις του δικαστικού αγώνα που είχε μαζί της-, την κατασκευή πέντε καινούργιων πλοίων, της τάξεως των 6.000 ΚΟΧ, για τις γραμμές της στην Αυστραλία και την Άπω Ανατολή, η πρώτη πραγματικά μεγάλη παραγγελία δόθηκε 10 περίπου χρόνια μετά την κατασκευή του Kaiser Friedrich, το 1908, προερχόμενη από την HAPAG η οποία παρήγγειλε το μεσαίας κατηγορίας, 16.300 ΚΟΧ, πλοίο S/S Cincinnati. Χαρακτηριστικό για το κατεστραμμένο κύρος και το ζημιογόνο κόστος που προκάλεσε η αποτυχία του Kaiser Friedrich, είναι το γεγονός ότι η F. Schichau το 1912, στο αναμνηστικό άλμπουμ που έκδωσε για να γιορτάσει τα 75 χρόνια της εταιρείας, με τον τίτλο Die Schichau-Werke in Elbing, Danzig und Pillau 1837-1912, δεν γίνεται καμία αναφορά στο Kaiser Friedrich. Μόνο μετά από χρόνια εμφανίστηκε στην ιστορία της εταιρείας μια μικρή καταχώρηση, με το νέο όνομα που θα αποκτούσε στην συνέχεια το πλοίο, S/S Burdigala, σαν ανάμνηση της χαμένης δυνατότητας συμμετοχής της F. Schichau στο γίγνεσθαι της παγκόσμιας ναυτιλίας.

S/S Burdigala, η γαλλική περίοδος, 1912-1916.

Με την Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, στον νότιο Ατλαντικό.

Cie Sud-Atlantique

Μετοχή της ναυτιλιακής εταιρείας Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, η οποία προήλθε από την εταιρεία Société d´ Etudes de Navigation, όταν αυτή άλλαξε το όνομα της στις 2 Φεβρουαρίου του 1912. Η μετοχή έχει εκδοθεί στις 20 Μαρτίου του 1914, μια περίοδο κατά την οποία η Sud-Atlantique βρισκόταν κάτω από τον έλεγχο της Companie Générale Transatlantique, περισσότερο γνωστής σαν French Line, του παλιού ανταγωνιστή της NDL και της HAPAG. (KFB Collection).

Το S/S Kaiser Friedrich παρέμεινε άπρακτο στο λιμάνι του Αμβούργου μέχρι το 1910. Το διάστημα εκείνο η νεοσύστατη νορβηγική εταιρεία Norwegian American Line (Norske Amerikalinje), είχε οικονομικά προβλήματα σε σχέση με την συγκέντρωση του απαραίτητου ιδρυτικού κεφαλαίου που θα διασφάλιζε την ύπαρξη της. Όπως αναφέρει ο Νορβηγός ιστορικός Bård Kolltveit, η εταιρεία F. Schichau πρότεινε στην Norske να συμμετάσχει σαν μέτοχος, προσφέροντας παράλληλα και το απαιτούμενο κεφάλαιο που χρειαζόταν, αν στην συνέχεια η Norske αγόραζε από την Schichau το Kaiser Friedrich. Η πρόταση βρήκε ανταπόκριση και η συμφωνία προχώρησε τόσο που η Norske καθόρισε και το καινούργιο όνομα του πλοίου σε S/S Leif Eriksson, προς τιμήν του Ισλανδού εξερευνητή του 10ου αιώνα Leif Eriksson, ο οποίος, σύμφωνα με την ιστορία των Βορείων Χωρών, ήταν ο πρώτος Ευρωπαίος που πάτησε το πόδι του στην Αμερική. Ατυχώς για την Schichau, την τελευταία στιγμή η Norske υποχώρησε και αποφάσισε να μην αγοράσει το Kaiser Friedrich προτιμώντας να περιμένει την αποπεράτωση της ναυπήγησης των πλοίων που είχε παραγγείλει. Έπρεπε να περάσουν δυο ακόμα χρόνια μέχρι να αλλάξει η κατάσταση και να βρεθεί λύση, η οποία θα έβγαζε το Kaiser Friedrich από την απραξία. Η σωτηρία, με την οποία αρχίζει η τρίτη περίοδος του πλοίου, ήρθε το 1912 από την Γαλλία και λεγόταν Compagnie de Navigation Sud Atlantique.

Το 1910 οι πλοιοκτήτες Cyprien Fabre και Alfred Fraissinet, μαζί με την εταιρεία Société Générale de Transports Maritimes και δυο γαλλικές τράπεζες, ίδρυσαν την ναυτιλιακή εταιρεία Société d´ Etudes de Navigation. Στις 27 Μαΐου του ίδιου χρόνου, η εταιρεία αυτή κατέθεσε πρόταση στην γαλλική κυβέρνηση με το αίτημα να της επιτραπεί να αναλάβει όλες τις ταχυδρομικές υπηρεσίες ανάμεσα στην Γαλλία και την νότια Αμερική. Από το 1860 υπήρχε διμερής σύμβαση ανάμεσα στην γαλλική κυβέρνηση και την εταιρεία Messageries Maritimes, η οποία διεκπεραίωνε την ταχυδρομική σύνδεση ανάμεσα στην ηπειρωτική Γαλλία και την νότια Αμερική. Το 1912 η σύμβαση αυτή τελείωνε και η γαλλική κυβέρνηση έθεσε διαγωνισμό με τις εξής προϋποθέσεις για την επέκταση της. Η εταιρεία που θα αναλάμβανε την διεκπεραίωση του ταχυδρομείου θα έπρεπε να έχει έξι πλοία, μήκους τουλάχιστον 175 μέτρων, τα οποία θα ήταν σε θέση να αναπτύξουν μια μέση ταχύτητα 18 κόμβων. Η επικοινωνία θα γινόταν κάθε δεκαπενθήμερο ανάμεσα στο Bordeaux και το Buenos Aires, με ενδιάμεσους σταθμούς την Λισσαβόνα, το Dakar της Σενεγάλης, το Rio de Janeiro, το Santos, και το Montevideo, στον Rio de la Plata. Η Messageries Maritimes, θεωρώντας την συμφωνία αυτή ασύμφορη, αποχώρησε από τον διαγωνισμό, αφήνοντας μόνο διεκδικητή την Société d´ Etudes de Naviagation, η οποία συμφώνησε με τους όρους και υπέγραψε το συμβόλαιο τον Ιούλιο του 1911, το οποίο θα έμπαινε σε ισχύ από τις 22 Ιουλίου 1912. Το γαλλικό κοινοβούλιο έγκρινε την σύμβαση στις 31 Ιανουαρίου 1911 και την αμέσως επόμενη ημέρα, 1η Ιανουαρίου 1912, η Société d´ Etudes παράγγειλε δυο πλοία για να αντεπεξέλθει στις άμεσες υποχρεώσεις της. Τα πλοία ήταν το S/S Lutetia, 15.600 ΚΟΧ, το οποίο ανέλαβε να ναυπηγήσει η Chantiers de l’Atlantique στον St. Nazaire, και το S/S Gallia, του ίδιου τονάζ, το οποίο ανέλαβε να ναυπηγήσει η Soiété Nouvelle des Forges et Chantiers de la Mediterranee στο La Seyne-sur-Meer, και το οποίο επρόκειτο να βυθιστεί στην Μεσόγειο την ίδια χρονιά με το S/S Burdigala, το 1916, από το γερμανικό υποβρύχιο U 35. Τα δυο αυτά πλοία, για τα οποία είχε κανονιστεί να παραδοθούν το 1913, ήταν τα πρώτα ενός στόλου τεσσάρων πλοίων της τάξεως των 15.000 ΚΟΧ, και της ταχύτητας των 20 κόμβων, που είχε θέσει σαν ναυπηγικό στόχο της η Sud-Atlantique.

S/S Lutetia

Το S/S Lutetia, 15.600 ΚΟΧ, με 175 μέτρα μήκος και ενδεικτική ταχύτητα 21 κόμβων, ήταν ένα από τα δυο πλοία που παρήγγειλε η Compagnie de Navigation Sud-Atlantique την 1η Ιανουαρίου του 1912. Η ένταξη του πλοίου αυτού στον στόλο της Sud-Atlantique, τον Οκτώβριο του 1913, σήμανε και το τέλος της δράσης του S/S Burdigala, το οποίο έμεινε παροπλισμένο στο λιμάνι του Bordeaux. Στην φωτογραφία διακρίνεται το οικόσημο της Sud-Atlantique, ο κόκορας, αναρτημένο στα φουγάρα του πλοίου. (KFB Collection).

Στις 8 Φεβρουαρίου του 1912 η Société d´ Etudes de Navigation άλλαξε το όνομα της σε Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, προετοιμαζόμενη και ονομαστικά για τις υπηρεσίες που επρόκειτο να προσφέρει στον νότιο Ατλαντικό. Η εταιρεία, με κεφάλαιο της τάξης των 15.000.000 γαλλικών φράγκων, είχε ένα διοικητικό επιτελείο αποτελούμενο από τους Andre Berthelot, Cyprien Fabre, Alfred Fraissinet, Comte Arrnand, Pellerin de la Touche και Hubert Giraud, οι οποίοι ήταν γνωστοί εφοπλιστές και τραπεζίτες. Ένα σημαντικό πρόβλημα που αντιμετώπισε η Sud-Atlantique, αμέσως μετά την ονομασία της, ήταν η εξεύρεση λύσης για την εκτέλεση των δρομολογίων που είχαν προγραμματισθεί να αρχίσουν στις 22 Ιουλίου, έτσι ώστε να γεφυρώσει το διάστημα μέχρι την παράδοση των πλοίων που είχε παραγγείλει. Η απόφαση που προέκυψε ήταν να αγοράσει μεταχειρισμένα πλοία και με αυτά να εξοπλίσει τον στόλο της. Ύστερα από κοινή συμφωνία με την γαλλική κυβέρνηση, μετατοπίστηκε η ημερομηνία έναρξης των ταξιδιών, θέτοντας την 22α Σεπτεμβρίου σαν σημείο αναφοράς για το πρώτο ταξίδι της εταιρείας στην νότια Αμερική. Με την μετατόπιση αυτή είχε η Sud-Atlantique αρκετό χρόνο για να εξοπλιστεί περαιτέρω και να προετοιμαστεί κατάλληλα.

Τον Μάρτιο και τον Απρίλιο του 1912, η Sud-Atlantique αγόρασε έξι μεταχειρισμένα πλοία από τις εταιρείες Orient Line, Union Castle, Bibby Line, και French Line. Τα πλοία αυτά ήταν σχετικά παλιά και κυμαίνονταν ανάμεσα στους 6.000 – 7.600 ΚΟΧ, γεγονός το οποίο δεν ταίριαζε με το δυναμικό προφίλ της εταιρείας. Ήταν απαραίτητο για την Sud-Atlantique να αποκτήσει ένα μεγάλο, γρήγορο και εντυπωσιακό πλοίο, το οποίο θα αναδείκνυε τις βλέψεις και θα τόνιζε το κύρος της. Αυτά που ζητούσε τα βρήκε στο S/S Kaiser Friedrich, το οποίο αγόρασε από την F. Schichau την 1η Μαίου 1912, έναντι του ποσού των 4.000.000 γαλλικών φράγκων, το οποίο αποτελούσε το ένα τρίτο της πραγματικής αξίας του πλοίου. Το πλοίο μετονομάστηκε σε S/S Burdigala, σύμφωνα με την πρακτική της Sud-Atlantique του να δίνει αρχαία λατινικά ονόματα στα πλοία της όπως, Lutetia για το Παρίσι, Gallia για την Γαλλία και Burdigala για την πόλη του Bordeaux, το οποίο αποτελούσε και την βάση της. Σύμφωνα με τον ειδικό στην ιστορία της ναυτιλίας Arnold Kludas, το S/S Burdigala μετασκευάστηκε στα ναυπηγεία Blohm & Voss του Αμβούργου. Εκτός από τις αλλαγές στην διαρρύθμιση και την κατανομή των χώρων ενδιαίτησης, πραγματοποιήθηκαν αλλαγές και σε βασικά συστήματα του πλοίου, όπως οι λέβητες οι οποίοι αλλάχτηκαν. Επιπλέον το πλοίο βάφτηκε άσπρο και στα φουγάρα του αναρτήθηκε το οικόσημο της Sud-Atlantique, ένας κόκκινος κόκορας, το σύμβολο των αρχαίων Γαλατών, καθώς το λατινικό όνομα για τον κόκορα είναι το ίδιο με το όνομα για τον Γαλάτη, Gallus.

S/S Burdigala - Accomodation Plans

Τα σχέδια των χώρων ενδιαίτησης του S/S Burdigala. (KFB Collection).

Οι εκτεταμένες επισκευές και η αναβάθμιση του S/S Kaiser Friedrich σε S/S Burdigala, διήρκεσαν περισσότερο από ότι είχε προγραμματιστεί με αποτέλεσμα να καθυστερήσει η παράδοση του πλοίου. Το ίδιο συνέβη και με τα υπόλοιπα πλοία, που είχαν αγοραστεί με σκοπό να χρησιμοποιηθούν στην γραμμή Bordeaux – Buenos Aires, που θα άνοιγε στις 22 Σεπτεμβρίου 1912. Διαπιστώνοντας, η  Sud-Atlantique, ότι δεν ήταν σε θέση να τηρήσει τους όρους του συμβολαίου που υπέγραψε με την γαλλική κυβέρνηση, αποφάσισε να νοικιάσει το πλοίο S/S Atlantique, της Messageries Maritimes, με το οποίο κατάφερε τελικά να πραγματοποιήσει εγκαίρως το πρώτο προγραμματισμένο ταξίδι.

Μετά την αποπεράτωση των εργασιών, το S/S Burdigala ταξίδεψε από το Αμβούργο στο Bordaeux όπου έγινε δεκτό με ενθουσιασμό, καθώς ήταν το μεγαλύτερο και το γρηγορότερο πλοίο στον νότιο Ατλαντικό. Τον τίτλο αυτό θα τον κρατούσε για ένα χρόνο.  Στις 26 Σεπτεμβρίου του 1912 γιορτάστηκε με ένα πολυτελές δείπνο, επί του πλοίου, η ένταξη του S/S Burdigala στον στόλο της Cie de Navigation Sud-Atlantique. Εννέα ημέρες αργότερα, στις 5 Οκτωβρίου, το Burdigala ξεκίνησε το πρώτο του ταξίδι με τελικό προορισμό το Buenos Aires, έχοντας αναρτημένη την σημαία  της Sud-Atlantique στα ιστία του.

S/S Burdigala 1913

Το S/S Burdigala, -πιθανώς στα τέλη του 1912, αρχές του 1913-, κατά την διάρκεια ανθράκευσης του στο Pauillac, κοντά στο Bordeaux, το μητρικό λιμάνι της Compagnie de Navigation Sud-Atlantique. Η μεγάλη κατανάλωση του πλοίου σε γαιάνθρακα θεωρήθηκε ασύμφορη από την Sud-Atlantique, με αποτέλεσμα να περιορίσει την δραστηριότητα του Burdigala μέχρι την παράδοση των αναμενόμενων πλοίων S/S Lutetia και S/S Gallia. Αμέσως μετά το πρώτο ταξίδι του S/S Lutetia, την 1η Νοεμβρίου του 1913, το Burdigala παρέμεινε δεμένο στο λιμάνι του Bordeaux. Η φωτογραφία ανήκει στην λεγόμενη «λευκή περίοδο» του πλοίου, καθώς απεικονίζει το Burdigala λίγο μετά τις εκτεταμένες επισκευές που πραγματοποιήθηκαν στα ναυπηγεία Blohm & Voss του Αμβούργου. (KFB Collection).

Αν και το ταξίδι εξελίχθηκε χωρίς απρόοπτα, κατά την διάρκεια της επιστροφής το πλοίο αντιμετώπισε μηχανικά προβλήματα που το οδήγησαν, αμέσως μετά την άφιξη του στο Bordeaux,  στο νεώριο για εκτεταμένες επισκευές. Το διάστημα που το S/S Burdigala έμεινε αδρανές, αναγκάστηκε η Cie Sud-Atlantique να το αντικαταστήσει με άλλο, νοικιασμένο καράβι, το S/S La Gascogne της French Line. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την τεράστια κατανάλωση γαιάνθρακα, του Burdigala, οδήγησε την Sud-Atlantique στο να επανεξετάσει τις σχέσεις γοήτρου και οικονομίας, με αποτέλεσμα να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το κόστος του πλοίου, σε σχέση με το κέρδος που αποκόμιζε από αυτό, ήταν ασύμφορο. Αναγκαστικά όμως η Sud-Atlantique έπρεπε να περιμένει μέχρι την παράδοση των παραγγελθέντων πλοίων, ώστε να μπορέσει να αποσύρει το ασύμφορο Burdigala. Στις 10 Νοεμβρίου του 1912, το S/S Burdigala ξεκίνησε το δεύτερο του ταξίδι κάτω από την σημαία της Sud-Atlantique. Παρέμεινε σταθερά σε αυτή την γραμμή χωρίς να προκύψει πλέον κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα, εκτός από μια προσάραξη στην αμμώδη ακτή του ποταμού Garonne, στο λιμάνι του Bordeaux, μετά την ρήξη των ρεμέτζων του πλοίου. Το Burdigala μέσα στο λίγο χρονικό διάστημα που παρέμεινε στην γραμμή του νότιου Ατλαντικού, αναδείχτηκε σε χαρακτηριστική persona της ναυτιλιακής επικοινωνίας ανάμεσα στην ηπειρωτική Γαλλία και την νότια Αμερική. Υπάρχουν μέχρι σήμερα, σε πολλές ιδιωτικές συλλογές, δελτάρια της Sud-Atlantique με την φωτογραφία του πλοίου, τα οποία έστειλαν μετανάστες στις χώρες προέλευσης τους για να ειδοποιήσουν τις οικογένειες τους ότι έφτασαν ασφαλείς στο προορισμό τους. Σε ορισμένες από τις φωτογραφίες αυτές το Burdigala βρίσκεται αποτυπωμένο έχοντας το κύτος του βαμμένο άσπρο, γεγονός που παραπέμπει στην αποκαλούμενη «λευκή περίοδο», η οποία ταυτίζεται με την αρχή της καριέρας του κάτω από την διεύθυνση της Cie Sud-Atlantique, σε άλλες αποικονίζεται έχοντας το κύτος βαμμένο μαύρο με μια άσπρη λουρίδα γύρω από την κουπαστή. Οι τελευταίες αυτές φωτογραφίες παραπέμπουν στο δεύτερο μισό του έτους 1913, καθώς την περίοδο αυτή πάρθηκε η απόφαση του να βάφονται όλα τα πλοία της Cie Sud-Atlantique με αυτά τα χρώματα.

Την 1η Νοεμβρίου του 1913, το νεοναυπηγηθέν πλοίο S/S Lutetia ξεκίνησε το πρώτο του ταξίδι, κάτω από την σημαία της Sud-Atlantique, προς την νότια Αμερική. Αμέσως μετά την ένταξη και του αδελφού πλοίου, S/S Gallia στην ίδια γραμμή, το οποίο ξεκίνησε το πρώτο του ταξίδι στις 29 Νοεμβρίου του ίδιου χρόνου, το S/S Burdigala παροπλίστηκε και παρέμεινε δεμένο στο λιμάνι του Bordeaux μέχρι τις αρχές του πρώτου παγκοσμίου πολέμου.

Allons enfants de la Patrie, le jour de gloire est arrivé!
Κάτω από την Tricolour και τα σύμβολα του πολέμου.

Jules Abel Faivre - 1916

«Θα τους νικήσουμε!», γαλλική αφίσα πολεμικής προπαγάνδας του 1916, κατασκευασμένη από τον ζωγράφο Jules Abel Faivre (1867- 1945).

Αμέσως μετά την έναρξη του πρώτου παγκοσμίου πολέμου και της γενικής επιστράτευσης που κήρυξε η Γαλλία στις 3 Αυγούστου του 1913, πολλά πλοία του εμπορικού στόλου επιτάχθηκαν από την γαλλική κυβέρνηση. Ανάμεσα τους υπήρξαν και πλοία της Compagnie de Navigation Sud-Atlantique. Σύμφωνα με τις υπάρχουσες καταχωρήσεις, γνωρίζουμε ότι τα πλοία S/S Lutetia και S/S Gallia ήταν από τα πρώτα επιταχθέντα ήδη από την αρχή του πολέμου, τον Αύγουστο του 1914. Αν και μέχρι στιγμής δεν έχουμε βρει πρωτογενή πηγή στην οποία γίνεται άμεση αναφορά για την επίταξη του S/S Burdigala, θεωρούμε ότι και αυτό επιτάχθηκε την ίδια περίοδο, πιθανώς στις 18 Αυγούστου, λόγω των έμμεσων αναφορών στο πλοίο που βρίσκονται καταχωρημένες στις δευτερογενείς πηγές, όπως τα αρχεία μεταφοράς στρατευμάτων και πολεμικού υλικού.

Η γαλλική κυβέρνηση χρησιμοποίησε, κατ΄αρχάς, το Burdigala σαν απλό μεταγωγικό πλοίο το οποίο μετέφερε στρατό από την μεσογειακή γαλλική πόλη Toulon στα Δαρδανέλια και στην Θεσσαλονίκη. Η πρώτη καταχώρηση που εντοπίσαμε, με άμεση αναφορά στο όνομα του πλοίου σαν μεταγωγικό, έγινε την 9η Νοεμβρίου του 1914 στην Toulon, όπου στο Burdigala άρχισε η επιβίβαση του 14ου τάγματος, του 2ου συντάγματος των Zouaves (14e Bataillon du 2e Régiment de Zouaves). Οι Zouaves ήταν επίλεκτο σώμα μισθοφόρων του γαλλικού στρατού, το οποίο στελεχωνόταν στην αρχή της δημιουργίας του από στρατιώτες φυλών της Αλγερίας. Η επιλογή του να σταλεί ένα τέτοιο επίλεκτο τάγμα στα Βαλκάνια, όπως αυτό των Zouaves, αποτελούσε μέρος του γενικότερου πολεμικού σχεδίου της Entente (Αντάντ στα ελληνικά), του οποίου στόχος ήταν να ανοίξει ένα δεύτερο μέτωπο στην νοτιοανατολική Ευρώπη, καθώς μετά τον κατάπλου των γερμανικών πολεμικών πλοίων SMS Goeben και SMS Breslau στην Κωνσταντινούπολη (10.8.1914), το κλείσιμο των Δαρδανελίων από τον τουρκικό στρατό (27.9.1914), τον γερμανικό αποκλεισμό της Βαλτικής Θάλασσας, και την κήρυξη του πολέμου από την Τουρκία ενάντια στην Entente (12.11.1914), η θαλάσσια σύνδεση με την Ρωσία είχε αποκοπεί. Πράγματι λίγους μήνες αργότερα, στις 19 Φεβρουαρίου του 1915,  ξεκίνησε η γνωστή μάχη της Καλλίπολης σκοπός της οποίας ήταν αφ΄ ενός το άνοιγμα του νέου μετώπου στα Βαλκάνια, με σκοπό και την στρατιωτική εμπλοκή των γειτονικών χωρών, όπως της Βουλγαρίας και της Ελλάδας, αφ΄ ετέρου η κατάληψη της χερσονήσου της Καλλίπολης, ο έλεγχος των Δαρδανελίων, και η προώθηση των δυνάμεων της Entente προς την Κωνσταντινούπολη. Τον Δεκέμβρη του 1915 το πλοίο χαρακτηρίστηκε σαν βοηθητικό καταδρομικό (Croiseur Auxiliaire) και εξοπλίστηκε με Q.F. πυροβόλα και με τέσσερα κανόνια διαμετρήματος των 140 χιλιοστών (5,5 ίντσες), τα οποία τοποθετήθηκαν, ανά ζευγάρια, στην πλώρη και στην πρύμνη.

Με την επιστράτευση του S/S Burdigala αρχίζει η τέταρτη και τελευταία περίοδος της ιστορίας του πλοίου. Τα προβλήματα που αντιμετώπισε με τους προηγούμενους ιδιοκτήτες του, τις εταιρείες Norddeutscher Lloyd και Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, με κύριο ανάμεσα τους την μεγάλη κατανάλωση του σε γαιάνθρακα, μοιάζει να μην παίζουν ρόλο κατά την περίοδο αυτή μια και η γαλλική κυβέρνηση χρησιμοποίησε κάθε διαθέσιμο πλωτό μέσο για να υποστηρίξει την δράση της στο βαλκανικό μέτωπο, και σίγουρα η οικονομία καυσίμων δεν ανήκε στις προτεραιότητες της.

Burdigala-Krieg

Στρατιωτικό δελτάριο, που δείχνει το Burdigala να μάχεται με τα κύματα. Ο γαλλικός στρατός είχε τυπώσει σειρά καρτών, οι οποίες απεικόνιζαν πλοία του στόλου του σε στιγμές πολεμικής ρώμης. Οι κάρτες αυτές είχαν διπλό σκοπό, αφ΄ ενός λειτουργούσαν σαν προπαγανδιστικό υλικό, κρατώντας ψηλά το πολεμικό ήθος, αφ΄ ετέρου χρησίμευαν σαν δελτάρια αλληλογραφίας των στρατιωτών με τις οικογένειες τους. (KFB Collection).

Το 1915 και το 1916, μέχρι την βύθιση του, το πλοίο συνέχισε να μεταφέρει στρατό στα Δαρδανέλια και στην Θεσσαλονίκη, η οποία αποτελούσε την βάση των δυνάμεων της Entente. Η διαδρομή που ακολουθούσε ξεκινούσε από την Toulon και περνώντας νότια της Σαρδηνίας και της Σικελίας, έπιανε πρώτο σταθμό στην La Valetta, της Μάλτας, για να συνεχίσει περνώντας τον κάβο Μαλέα προς τον Πειραιά και από εκεί, μέσω του στενού της Κέας, προς την Θεσσαλονίκη η οποία αποτελούσε την βάση των δυνάμεων της Entente στα Βαλκάνια. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί ότι η Ελλάδα, μέχρι την κήρυξη του πολέμου ενάντια στις ενωμένες γερμανικές, αυστροουγγρικές, βουλγαρικές και τουρκικές δυνάμεις, στις 25.11.1916, από την κυβέρνηση Βενιζέλου, ήταν χώρα ουδέτερη και κάθε ενέργεια στο έδαφος και στην θαλάσσια επικράτεια της ήταν υπόθεση, τουλάχιστον θεωρητικά, μόνο των στον πόλεμο εμπλεγμένων δυνάμεων.

Στις 13 Νοεμβρίου του 1916 το πλοίο ξεκίνησε άδειο από την Θεσσαλονίκη, -στην οποία είχε εν τω μεταξύ εγκατασταθεί η ελληνική προσωρινή κυβέρνηση, στις 26 Σεπετεμβρίου 1916, με πρωθυπουργό τον Ελευθέριο Βενιζέλο-, με προορισμό την Toulon για την παραλαβή στρατού και πολεμικού υλικού. Κυβερνήτης του πλοίου ήταν ο έφεδρος υποπλοιάρχος François Rolland και υπεύθυνος των μηχανών ο αρχιμηχανικός August Richard. Την επόμενη ημέρα, 14η Νοεμβρίου, στις 10 και 45 το πρωί, ενώ το πλοίο βρισκόταν δυο περίπου ναυτικά μίλια νοτιοδυτικά του ακρωτηρίου Άγιος Νικόλαος, της νήσου Κέας, σημειώθηκε έκρηξη στην δεξιά πλευρά του μεσοκάραβου από την οποία πλημμύρησε το μηχανοστάσιο. Ενώ το πλοίο είχε πάρει αρχικά μια κλήση 4 μοιρών και ο κυβερνήτης του, έφεδρος υποπλοιάρχος Rolland, ήλπιζε ότι δεν θα βυθιστεί, 20 λεπτά αργότερα η κατάσταση άλλαξε, καθώς το νερό εισχώρησε στο εμπρός από τις μηχανές βρισκώμενο δεύτερο λεβητοστάσιο του πλοίου. Η κλίση του S/S Burdigala αυξήθηκε με αποτέλεσμα ο κυβερνήτης να διατάξει την εγκατάλειψη του. Αμέσως το πλήρωμα, κάτω από την επίβλεψη του κυβερνήτη, του αρχιμηχανικού και του δεύτερου αξιωματικού Mercier, έριξε τις σωστικές λέμβους στο νερό και εγκατέλειψε το πλοίο. Μετά από 15 λεπτά της ώρας, αφ΄ ότου δόθηκε η διαταγή εγκατάλειψης από τον κυβερνήτη, το S/S Burdigala, κομμένο στα δυο από μια δεύτερη έκρηξη, βυθιζόταν έξω από τις βορειοδυτικές ακτές της Κέας στο βάθος των 70 μέτρων.

Το ιστορικό της βύθισης. Τορπίλη ή νάρκη;

Burdigala Toulon

Το S/S Burdigala, σημαιοστολισμένο, στην ναυτική βάση της Toulon το 1915. Την περίοδο αυτή μετέφερε, σαν επιταγμένο μεταγωγικό, στρατό στην Θεσσαλονίκη υποστηρίζοντας την εκστρατεία των Δαρδανελίων. Στα τέλη του ίδιου χρόνου εξοπλίσθηκε με τέσσερα κανόνια των 140 χιλιοστών και καταχωρήθηκε στις στρατιωτικές λίστες σαν βοηθητικό καταδρομικό. Στην φωτογραφία διακρίνεται το έμβλημα της ιδιοκτήτριας εταιρείας, Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, ο κόκορας, αναρτημένο στα τρία φουγάρα του πλοίου και στην μεγάλη σημαία του πρυμναίου ιστού. (KFB Collection).

Όπως μας πληροφορεί η έγγραφη έκθεση του κυβερνήτη François Rolland, τα βρετανικά αρχεία, και ο ελληνικός τύπος της εποχής, με λάθη τα οποία διορθώθηκαν την επόμενη ημέρα, οι ναυαγοί του S/S Burdigala περισυλλέχθηκαν από το βρετανικό αντιτορπιλικό HMS Rattlesnake και μεταφέρθηκαν στο λιμάνι του Πειραιά, όπου έφτασαν το απόγευμα της ίδιας ημέρας. Στην συνέχεια οδηγήθηκαν στην γαλλική ναυαρχίδα, το θωρηκτό Provence (κλάσης Bretagne), όπου τους παρασχέθηκαν οι πρώτες βοήθειες. Όπως δηλώνουν οι αυτόπτες μάρτυρες, ο κυβερνήτης του βοηθητικού καταδρομικού S/S Burdigala, έφεδρος υποπλοίαρχος François Rolland, στην έκθεση του, και ο τύπος της εποχής, κατά την διάρκεια της βύθισης υπήρξε μόνο μια απώλεια. Πρόκειται για τον νεαρό μηχανικό Nicolas Losco, 22 ετών, ο οποίος γεννήθηκε στις 22 Νοεμβρίου του 1893 στην Μασαλλία της Γαλλίας, και πέθανε από εγκαύματα τα οποία προήλθαν μετά την ρήξη ενός σωλήνα ατμού στο λεβητοστάσιο, κατά την στιγμή της έκρηξης.

Σύμφωνα με τον ημερήσιο αθηναϊκό τύπο, όπως αναφέρεται στην εφημερίδα «Εμπρός», της 15ης και της  16ης Νοεμβρίου του 1916 (νέο διορθωμένο Ιουλιανό ημερολόγιο), η βύθιση του Burdigala προήλθε από τορπιλισμό. Γίνεται ειδική αναφορά μάλιστα στο γεγονός ότι ο «κυβερνήτης του σκάφους, μολονότι ήδη έβλεπεν ότι καταποντίζεται, διέταξε τους πυροβολητάς να βάλουν εναντίον του υποβρυχίου, το περισκόπιον του οποίου εφαίνετο ακόμη. Τοιουτοτρόπως έρριψε περί τους 15 κανονιοβολισμούς, άγνωστον όμως αν επέτυχον του σκοπού των». Τις ίδιες πληροφορίες για το γεγονός αυτό, θεωρώντας σαν αίτιο της βύθισης την τορπίλιση, δίνει και ο υπόλοιπος τύπος, όπως π.χ. η εφημερίδα «Νεολόγος Πατρών» της 16ης Νοεμβρίου, καθώς και η επίσημη θέση της γαλλικής κυβέρνησης όπως αυτή καταχωρήθηκε την 15η Οκτωβρίου του 1919 και δηλώνει ότι το S/S Burdigala, torpillé le 14 novembre 1916 dans le canal de Zea, a culé après avoir canonné jusqu’à la dernière minute le périscope de l’ennemi. Son équipage a donné un bel exemple d’énergie et d’abnégation. Της ίδιας άποψης είναι και ο Γάλλος ιστορικός Auguste-Antoine Thomazi, ο οποίος στο σημαντικό του έργο, La Guerre navale dans la Méditerranée, αναφέρει ότι “le 14 novembre, un de nos plus grands trasports, le croiseur auxiliaire Burdigala, qui revenant de Salonique à Toulon fut torpillé dans le canal de Zéa (Cyclades)”. Με αφορμή την θέση αυτή και την καταχώρηση του εφέδρου υποπλοιάρχου Rolland στην επίσημη έκθεση του συμβάντος, ότι «το υποβρύχιο καταδύθηκε αμέσως και το περισκόπιο του εξαφανίστηκε σύντομα μετά την εντόπιση του» (βλ. Έκθεση του François Rolland, κυβερνήτη του βοηθητικού καταδρομικού S/S Burdigala, όπως και William Kaye Lamb, Kaiser Friedrich: The ship that failed, σελ. 17), η γαλλική κυβέρνηση παρασημοφόρησε τον έφεδρο υποπλοίαρχο François Rolland, τον δεύτερο αξιωματικό Ernest Mercier, τον αρχιμηχανικό Auguste Richard και άλλα μέλη του πληρώματος του S/S Burdigala, με το παράσημο Ordre de l´Armée, το 1919.

Παράλληλα, και εν αντιθέσει με τις πληροφορίες αυτές, οι θέσεις του συμμάχου της Γαλλίας, του Ηνωμένου Βασιλείου, εκφρασμένες μέσα από τις περιγραφές και τα επιχειρήματα του Paul G. Halpern, καθηγητή ιστορίας στο Florida State University, στο έγκυρο βιβλίο του, The Naval War in the Mediterranean 1914-1918, μας πληροφορούν ότι, “The unusually high tonnage for the few ships sunk by submarine-laid mines in November was due to the line of twelve mines laid by U73 in the Zea Channel on 28 October. The minefield claimed the French liner Burdigala on 14 November and the huge hospital ship Britannic on the 21st”. Στο ίδιο μήκος κύματος, αλλά χωρίς να αποκλείουν την περίπτωση του τορπιλισμού, κινούνται και οι ειδήμονες του υποβρυχίου πολέμου, R.H. Gibson και Maurice Prendergast, στο βιβλίο τους, The German Submarine War 1914-1918, όπου αναφέρουν ότι “on the 14th the French auxiliary cruiser Burdigala (better known before the war as Kaiser Friedrich, 12,009 tons) was sunk, either by mine or torpedo”.

Unter Kriegsflagge

«Unter Kriegsflagge», (Κάτω από την πολεμική σημαία). Γερμανική κάρτα προπαγάνδας του 1915, -ζωγραφισμένη από τον θαλασσογράφο Claus Bergen (1885-1964), γνωστό για τους πίνακες που ζωγράφισε αποτυπώνοντας την ναυμαχία του Skagerrak-, για την εισφορά στον έρανο που γινόταν με σκοπό την οικονομική υποστήριξη του υποβρυχίου πολέμου. Αν και ο αρχιναύαρχος του γερμανικού πολεμικού στόλου, Grandadmiral Alfred von Tirpitz, είχε πριν τον πόλεμο εκφραστεί αρνητικά για την αποτελεσματικότητα του υποβρυχίου, σαν νέο όπλο, αποδείχτηκε, εκ των υστέρων, ότι ήταν το μόνο μέσο που βοήθησε ουσιαστικά το γερμανικό πολεμικό ναυτικό. (KFB Collection).

Οι αντικρουόμενες απόψεις και πληροφορίες των ειδικών, σε συνδυασμό με την αναζήτηση των αιτίων της βύθισης του Burdigala, -τα οποία μοιάζουν κατά πολύ με τα αίτια και τις συνθήκες βύθισης του HMHS Britannic, το οποίο βυθίστηκε μια εβδομάδα μετά το Burdigala, στην ίδια ακριβώς περιοχή, όπως μας πληροφορεί η εφημερίδα Εμπρός της 22ας Νοεμβρίου του 1916-, μας οδήγησαν στην έρευνα των γερμανικών αρχείων, με κύρια ανάμεσα τους το πολεμικό αρχείο της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας (Bundesarchiv – Militärarchiv), το κρατικό και πολεμικό αρχείο της Αυστρίας (Österreichisches Staatsarchiv / Kriegsarchiv, Wien), και το πεντάτομο έργο του ναυάρχου και ερευνητή Arno Spindler με τον τίτλο, Der Handelskrieg mit U-Booten, Der Krieg zur See 1914-1918, το οποίο αποτελεί το corpus magnus της ιστορίας των γερμανικών υποβρυχίων κατά την διάρκεια των επιχειρήσεων εναντίων των εμπορικών πλοίων στον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο. Το έργο αυτό αντιπροσωπεύει την επίσημη ιστορική θέση του Γερμανικού Ναυαρχείου και πραγματοποιήθηκε κάτω από την επιμέλεια του, στηριζόμενο στα πρωτογενή ναυτικά αρχεία του πρώτου παγκοσμίου πολέμου.

Γνωρίζοντας ότι σαν άμεσος ή έμμεσος θύτης του S/S Burdigala, θεωρείτο και θεωρείται το γερμανικό ναρκοθετικό υποβρύχιο U 73 (Minenleger U 73), κυβερνήτης του οποίου ήταν, την περίοδο στην οποία αναφερόμαστε,  ο ανθυποπλοίαρχος (Kapitänleutnant) Gustav Siess, αναζητήσαμε επιπλέον τις πρωτογενείς εκείνες πηγές που θα μας πληροφορούσαν για τα γεγονότα ιδωμένα και καταγεγραμμένα από την γερμανική πλευρά,  και δη από αυτόπτες μάρτυρες που επέβαιναν στο υποβρύχιο. Οι πηγές αυτές βρέθηκαν και ήταν το ημερολόγιο καταστρώματος του U 73 και το βιογραφικό ημερολόγιο, σε μορφή βιβλίου, με τον τίτλο Vom U-boot zur Kanzel, του θρυλικού Martin Niemöller, ο οποίος υπηρέτησε σαν πλοηγός στο U 73 από τις αρχές του 1916 έως στις αρχές του 1917. Μια άλλη μαρτυρία, εξ΄ ίσου σημαντική, είναι η αφήγηση ενός ακόμα αυτόπτη μάρτυρα, του Γάλλου θερμαστή Jean Lolio, ο οποίος βρισκόταν την ώρα της έκρηξης στο μηχανοστάσιο του Burdigala. Ο Jean Lolio αφηγήθηκε την ιστορία και τις εμπειρίες του στον εγγονό του Andre Durand, ο οποίος τις κατέθεσε στην συνέχεια στον αρθρογράφο Jean-Paul Vignea. Από την συνεργασία αυτή προέκυψε ένα άρθρο με τον τίτλο Mon grand-père était à bord, το οποίο δημοσιεύθηκε στην Sud Ouest, στις 29 Οκτωβρίου 2008, αμέσως μετά την ταυτοποίηση του ναυαγίου από την ομάδα μας.

Οι πληροφορίες και η παρουσίαση των γεγονότων, όπως αυτά βρίσκονται καταγεγραμμένα στις προαναφερόμενες πηγές, μας οδήγησαν στο να δούμε και να προσεγγίσουμε την βύθιση του S/S Burdigala και από μιαν άλλη οπτική γωνία, πέραν της γαλλικής. Καταλήξαμε σε μια θεώρηση η οποία, -αν και διαφέρει από την επίσημη θέση της γαλλικής κυβέρνησης και την θέση του εφέδρου υποπλοιάρχου Rolland, ο οποίος ήταν πεπεισμένος ότι το πλοίο βυθίστηκε από τορπίλη-, στηρίζεται σε ντοκουμέντα, σε ιστορικές καταγραφές, σε τεκμήρια, και σε αφηγήσεις αυτόπτων μαρτύρων, όχι μόνο της γερμανικής αλλά και της γαλλικής πλευράς, όπως του τότε εικοσιεννιάχρονου θερμαστή του Burdigala, Jean Lolio. Η άποψη μας για τα αίτια της βύθισης του S/S Burdigala στηρίζεται στα εξής στοιχεία:

U 73, 28.10.1916

Σελίδα από το ημερολόγιο καταστρώματος (Kriegstagebuch) του U 73, με ημερομηνία 28.10.1916. Διακρίνεται η υπογραφή του Gustav Siess, καθώς και η εξής καταχώρηση, «Στενό Κέας – Ώρα 8 και 7΄μέχρι ώρα 8 και 27΄- Τοποθέτηση δυο ναρκοπεδίων, αποτελούμενων από 6 νάρκες το κάθε ένα. (βλ. κατάλογο ναρκοπεδίων)». Πρόκειται για τον αριθμό ναρκοπεδίου 32, το οποίο θεωρούμε, σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, υπεύθυνο για την βύθιση του S/S Burdigala στις 14.11.1916, και του HMHS Britannic στις 21.11.1916. (Bundesarchiv – Militärarchiv, der B.R.D.).

1.  Η έρευνα μας έδειξε, κατ΄ αρχάς, ότι κατά το διάστημα της βύθισης του S/S Burdigala, κανένα γερμανικό, αυστροουγγρικό ή βουλγαρικό υποβρύχιο (υπήρχε μόνο ένα, το UB 8), δεν βρισκόταν στην περιοχή. Οι κινήσεις όλων των σκαφών του στολίσκου των υποβρυχίων της Pola στην Ίστρια, και του Cattaro στην Δαλματία, και των δυο δυνάμεων, του Γερμανικού Αυτοκρατορικού Πολεμικού Ναυτικού (Deutsche Kaiserliche Kriegsmarine), και του αυστροουγγρικού Αυτοκρατορικού και Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine), περισσότερο γνωστού σαν K.u.K Kriegsmarine, βρίσκονται μεθοδικά καταχωρημένες, με κάθε λεπτομέρεια, στα γερμανικά και τα αυστριακά αρχεία, και σύμφωνα με αυτά δεν υπήρχε υποβρύχιο στην περιοχή ούτε κατά την βύθιση του S/S Burdigala, αλλά ούτε και κατά την βύθιση του HMHS Britannic. Η παράθεση μιας λεπτομερούς λίστας των υποβρυχίων αυτών και των δραστηριοτήτων τους, τον Νοέμβριο του 1916, θα στήριζε άμεσα τις θέσεις μας, ο τεράστιος όμως όγκος των δεδομένων δεν επιτρέπει μια τέτοια παράθεση σ΄ αυτό το άρθρο, καθώς θα ξεπερνούσε τα πλαίσια που έχουν τεθεί. Θα πρέπει να αναφερθεί ότι το σύνολο, μόνο, των γερμανικών υποβρυχίων της Μεσογείου, την περίοδο αυτή, αριθμούσε 40 υποβρύχια. Αυτό που ωστόσο παραμένει, είναι το ιστορικά καταχωρημένο γεγονός  ότι το μοναδικό υποβρύχιο που βρέθηκε στην περιοχή του Αιγαίου το διάστημα αυτό ήταν το U 73, το οποίο, σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία των δραστηριοτήτων του, αφού πόντισε, από τις 27 έως στις 29 Οκτωβρίου, τα ναρκοπέδια 31, στην νήσο Φλέβες του Σαρωνικού, 32, στο στενό της Κέας και 33, στο στενό Τήνου Μυκόνου, και εκτέλεσε πλόες στην ευρύτερη περιοχή του Αιγαίου Πελάγους, αναχώρησε για την βάση του, το Cattaro, στις 4 Νοεμβρίου του 1916. Την ημέρα της βύθισης του S/S Burdigala (14.11.1916) και του HMHS Britannic (21.11.1916), το U 73 βρισκόταν στο Cattaro όπου είχε προσδέσει ήδη από τις 7 Νοεμβρίου.

Handelskrieg

Δελτάριο προπαγάνδας, που δινόταν σαν αντίτιμο κατά την διάρκεια εράνου για την οικονομική ενίσχυση των γερμανικών υποβρυχίων στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η κάρτα, ζωγραφισμένη από τον θαλασσογράφο Willy Stöwer (1864-1931), προσωπικό φίλο και ζωγράφο του κάιζερ Γουλιέλμου Β΄, δείχνει μια σκηνή από τον λεγόμενο «πόλεμο εμπορίου» (Handelskrieg). Διακρίνεται το υποβρύχιο, το οποίο βυθίζει ένα βρετανικό εμπορικό πλοίο, ενώ το πλήρωμα του έχει επιβιβασθεί σε βάρκες, οι οποίες απομακρύνονται. (KFB Collection).

2.  Το 1916, ο κύριος τρόπος διεξαγωγής του πολέμου από τα γερμανικά υποβρύχια στην Μεσόγειο, είχε τα χαρακτηριστικά του «πολέμου εμπορίου», περισσότερο γνωστού σαν Handelskrieg στα γερμανικά, Guerre de Course στα γαλλικά, και Commerce Raiding στα αγγλικά. Ο πόλεμος αυτός, πέρα από τον κύριο στόχο του να λυγίσει την άμυνα του αντιπάλου μέσω της καταστροφής του εμπορικού του στόλου, καθώς και του ξένου στόλου που στήριζε το εμπόριο του, είχε χαρακτηριστικά τα οποία ίσως θα μπορούσε να περιγράψει κανείς σαν ιπποτικά. Σπάνια βυθιζόταν πλοίο με τορπίλη. Η συνήθης τακτική ήταν η εξής. Μετά τον εντοπισμό ενός εμπορικού πλοίου, εξέταζε ο κυβερνήτης του υποβρυχίου τα χαρτιά του φορτίου που μετέφερε και την εθνικότητα του. Αν παρέβαινε τις προδιαγραφές, σύμφωνα με το «Διεθνές Συνέδριο του Λονδίνου» (International London Convention 1909), μεταφέροντας φορτίο για κάποια χώρα που ανήκε στις ενωμένες δυνάμεις της Entente, τότε διατασσόταν η απομάκρυνση του πληρώματος με βάρκες και το πλοίο βυθιζόταν με κανονιοβολισμούς, με τορπίλη, ή με δυναμίτη. Σκοπός δεν ήταν η αφαίρεση ζωής αλλά η εμπορική και οικονομική αποδυνάμωση του αντιπάλου. Σίγουρα υπήρξαν και θερμοκέφαλοι κυβερνήτες, οι οποίοι είδαν τον πόλεμο καθαρά σαν προσωπική τους υπόθεση, πραγματοποιώντας βυθίσεις σύμφωνα με το δικό τους credo, οι βυθίσεις όμως αυτές έκαναν κακό στην γερμανική εξωτερική πολιτική. Η γερμανική διπλωματία, της οποίας ο κύριος σκοπός το διάστημα αυτό ήταν να κρατήσει την ουδέτερη Αμερική έξω από τον πόλεμο, δέχτηκε ένα καίριο χτύπημα το οποίο ίσως και να της στοίχισε την ήττα της στον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο. Στις 7 Μαΐου του 1915, το υποβρύχιο U 20, κάτω από τις διαταγές του ανθυποπλοίαρχου Walther Schwieger, βύθισε με τορπίλη, έξω από τις νοτιοανατολικές ακτές της Ιρλανδίας, το πλοίο της Cunard Line, RMS Lusitania, με απώλειες που έφταναν τα 1.198 άτομα, ανάμεσα στα οποία υπήρξαν 128 αμερικανοί πολίτες. Το γεγονός αυτό οδήγησε την αμερικανική κυβέρνηση στο να αναθεωρήσει και να επανεξετάσει την θέση της σε σχέση με τον πόλεμο. Φοβούμενη η γερμανική κυβέρνηση, ότι η συμμετοχή της Αμερικής στο πλευρό της Entente θα την οδηγούσε σε ήττα, αποφάσισε να ελέγξει άμεσα την δράση των υποβρυχίων της στέλνοντας τις ανάλογες διαταγές στο γερμανικό ναυαρχείο και διαβεβαιώνοντας ταυτόχρονα την αμερικανική κυβέρνηση για τις καλές της προθέσεις. Αν και το status belli αυτό άλλαξε αρκετές φορές μέσα στο 1915 και 1916, στις 12 Οκτωβρίου 1916 το Γερμανικό Ναυαρχείο έστειλε στην διοίκηση των γερμανικών υποβρυχίων της Μεσογείου (Handelskriegführung, U-Flottile Pola), την εξής διαταγή (βλ. Arno Spindler, τόμος ΙΙΙ, σελ. 323). «Στην Μεσόγειο επιτρέπεται η διεξαγωγή πολέμου σύμφωνα με τους κανόνες του πολέμου εμπορίου και των λαφύρων πολέμου. Εχθρικά εμπορικά πλοία, των οποίων ο οπλισμός διακρίνεται χωρίς πρόβλημα και βρίσκονται στον θαλάσσιο χώρο δυτικά του Γιβραλτάρ και στην Μεσόγειο, επιτρέπεται να βυθιστούν υποβρυχίως [εννοεί ότι επιτρέπεται να τορπιλιστούν]. Επιβατηγά πλοία [όπως το S/S Burdigala], ακόμα και αν φέρουν οπλισμό, θα πρέπει να αφεθούν ως έχουν, κάτω από κάθε συνθήκη και σε κάθε περιοχή.». Η διαταγή αυτή, η οποία παρέμεινε σε ισχύ μέχρι της αρχές του 1917, δείχνει ότι οι κυβερνήτες των υποβρυχίων, τουλάχιστον στην Μεσόγειο, θα ήταν υπόλογοι στο Γερμανικό Ναυαρχείο σε περίπτωση που παραβίαζαν τις διαταγές του. Αυτό ίσχυε πολύ περισσότερο για πλοία όπως το HMHS Britannic, το οποίο προφυλασσόταν κάτω από αυστηρές διαταγές (βλ. 1d), καθώς το προστάτευε η ιδιότητα του σαν πλωτό νοσοκομείο.

Gustav Siess

Ο κυβερνήτης του γερμανικού υποβρυχίου U 73, το οποίο θεωρείται υπεύθυνο για την βύθιση του S/S Burdigala και του HMHS Britannic, υποπλοίαρχος (Kapitänleutnant) Gustav Siess (1883-1970). Ο Siess, κατά την διάρκεια της καρριέρας του, σαν κυβερνήτης υποβρυχίων, βύθισε 53 πλοία του εμπορικού στόλου, συνόλου 170.066 ΚΟΧ, 2 πολεμικά πλοία, συνόλου 15.250 ΚΟΧ, και προκάλεσε ζημιές σε 9 πλοία, συνόλου 35.657 ΚΟΧ. Για τις επιτυχίες του αυτές του απενεμήθη το παράσημο Pour le Mérite, στις 24 Απριλίου 1918, το οποίο φαίνεται στην φωτογραφία να φέρει αναρτημένο στο στήθος. (KFB Collection).

3.  Ανάμεσα στους Γερμανούς κυβερνήτες υποβρυχίων υπήρχε ανεπτυγμένη άμιλλα για τον αριθμό και το τονάζ των πλοίων που βύθιζαν, καθώς αυτό συνδεόταν άμεσα με την παρασημοφόρηση τους. Για κάθε πλοίο που βύθιζαν, πέρα από την καταχώρηση στο ημερολόγιο καταστρώματος, συνήθιζαν να καταχωρούν την ημερομηνία βύθισης του και στο Lloyd´s Register of  Shipping, ακριβώς δίπλα στο όνομα, αφού πρώτα τραβούσαν μια γραμμή πάνω από τα στοιχεία του βυθισμένου πλοίου για να δείξουν ότι δεν υπήρχε πια. Το γεγονός ότι κατά την διάρκεια του πολέμου, αλλά και μετά από αυτόν, κανένας κυβερνήτης γερμανικού ή αυστριακού υποβρυχίου δεν διεκδίκησε την βύθιση του S/S Burdigala και του HMHS Britannic, τουναντίον μάλιστα όλοι θεώρησαν ότι επρόκειτο για απώλειες που προήλθαν από τις νάρκες του U 73, συνηγορεί, αν μη τι άλλο, ότι υπεύθυνος για την βύθιση των δυο αυτών πλοίων ήταν ο ανθυποπλοίαρχος Gustav Siess. Μετά τον πόλεμο και την εμπεριστατωμένη έρευνα που πραγματοποίησε ο ναύαρχος Arno Spindler, η επίσημη θέση του Γερμανικού Ναυαρχείου παρέμεινε ως είχε, θεωρώντας τα δυο προαναφερόμενα πλοία σαν απώλειες από τις νάρκες του U 73. Στην γερμανική εφημερίδα Hamburger Abendblatt, της 10ης Δεκεμβρίου 1963, σε ένα άρθρο για τα γενέθλια του ογδοντάχρονου πλέον Gustav Siess, γίνεται αναφορά στο πρόσωπο του, σαν τον άνθρωπο που βούλιαξε το μεγαλύτερο πλοίο του Βρετανικού ναυτικού, το HMHS Britannic.

German Embassy

Ανακοίνωση της γερμανικής πρεσβείας, που δημοσιεύθηκε στον αθηναϊκό τύπο στις 31 Οκτωβρίου του 1916. Η ανακοίνωση αναπαράγει την πάγια τακτική της γερμανικής διπλωματίας, δηλώνοντας ότι τα γερμανικά υποβρύχια δεν βάλουν ενάντια στα πλοία ουδετέρων χωρών. Η αναφορά που γίνεται στο «λαθρεμπόριο πολέμου», υπονοεί το Handelskrieg, ενώ η αναφορά προς τους «επαναστάτας», υπονοεί τους υποστηρικτές της «Εθνικής Άμυνας» του Βενιζέλου, οι οποίοι ταξίδευαν προς την Θεσσαλονίκη για να ενταχθούν στις στρατιωτικές μονάδες της προσωρινής κυβέρνησης, η οποία υποστήριζε την πολιτική της Entente.

4.  Γνωρίζουμε από αυτόπτες μάρτυρες, ότι κατά την διάρκεια της βύθισης του S/S Burdigala ήταν διακριτό στην επιφάνεια το περισκόπιο ενός υποβρυχίου, ενάντια στο οποίο έβαλε με 15 κανονιοβολισμούς το πλήρωμα του πλοίου. Είναι παράξενο το γεγονός, ότι το ίδιο ακριβώς συμβάν συνέβη και πάλι, εφτά ημέρες αργότερα, κατά την διάρκεια βύθισης του HMHS Britannic, όπως αφηγείται ο ερευνητής Simon Mills. Κατά την διάρκεια της βύθισης του Britannic, ένα μέλος του πληρώματος θεώρησε ότι διέκρινε το περισκόπιο ενός υποβρυχίου να σχίζει την επιφάνεια. Αν και θα ήταν τολμηρό να αμφισβητήσει κανείς την φερεγγυότητα των αυτόπτων μαρτύρων, θεωρούμε ότι ο φόβος που είχε δημιουργήσει η δράση των γερμανικών υποβρυχίων, όχι μόνο στα πληρώματα των πλοίων αλλά και στον άοπλο πληθυσμό, μέσω του ημερησίου τύπου, ήταν αρκετός για την δημιουργία βεβιασμένων εντυπώσεων οι οποίες ενίοτε αντικαταστούσαν τα πραγματικά γεγονότα. Δεν είναι τυχαίο ότι οι εφημερίδες της εποχής έγραφαν με περίσσια ευχέρεια για τορπιλισμούς, ενώ εκ΄ των υστέρων αποδείχθη ότι επρόκειτο για βυθίσεις από νάρκες. Πέρα από τις σαν τορπιλισμούς θεωρούμενες βυθίσεις του S/S Burdigala και του HMHS Britannic, οι προγενέστερες βυθίσεις των πλοίων Ε/Γ Αγγελική (706 ΚΟΧ, Αφοί Γιαννουλάτου – Ιονική Ατμοπλοΐα), στις 28 Οκτωβρίου 1916,  και Α/Π Κική Ησαΐα (2.993 ΚΟΧ, Γ. Ησαΐας και Κ. Ζαλοκώστας), στις 31 Οκτωβρίου 1916, στην νήσο Φλέβες, ακριβώς στην περιοχή που στις 27 Οκτωβρίου το U 73 είχε ποντίσει το ναρκοπέδιο αριθμός 31, είχαν θεωρηθεί και αυτές σαν τορπιλισμοί. Σε σχέση με την βύθιση του Ε/Γ Αγγελική ο τύπος θέτει με σιγουριά, στην επικεφαλίδα, την ανακοίνωση, «Η σπαρακτική τραγωδία του ατμόπλοιου Αγγελική – Ετορπιλλίσθη εις τας Φλέβας υπό υποβρύχιον». Στην περίπτωση του Α/Π Κική Ησαΐα είναι πιο επιφυλακτικός θέτοντας το ερώτημα, «Ετορπιλίσθη ή προσέκρουσεν εις νάρκην;». Στην δεύτερη αυτή περίπτωση, ο τύπος στηριζόμενος στην κατάθεση του πλοιάρχου του πλοίου, Σταμάτη Σαχτούρη (τελευταίου εγγονού του Υδραίου ναυάρχου της εθνικής επανάστασης Γιώργου Σαχτούρη), ο οποίος ισχυρίστηκε ότι, «άκουσε τον συριγμόν εκσφενδονιζόμενης τορπίλης», έκλινε προς την άποψη του τορπιλισμού. Το αποτέλεσμα ήταν, λίγο καιρό αργότερα, η βύθιση των Ε/Γ Αγγελική και Α/Π Κική Ησαΐα, να θεωρείται πλέον σαν τορπιλισμός. Ήταν ακόμα μια περίπτωση που κανένας γερμανός κυβερνήτης υποβρυχίου δεν ανέλαβε μετά τον πόλεμο την ευθύνη των υποτιθέμενων τορπιλισμών, και από την διάταξη και θέση του ναρκοπεδίου θεωρήθηκε από το Γερμανικό Ναυαρχείο, ότι τουλάχιστον το Α/Π Κική Ησαΐα βυθίστηκε μετά από πρόσκρουση σε νάρκη που τοποθέτησε το U 73. Εμείς θεωρούμε και την βύθιση του Ε/Γ Αγγελική, σαν απόρροια από σύγκρουση με νάρκη που τοποθέτησε το υποβρύχιο U 73. Ένα τελευταίο συμβάν που δείχνει την ευαισθησία της κοινής γνώμης και του τύπου, την περίοδο εκείνη, οδηγώντας σε βιαστικές εκτιμήσεις και άμεσες καταχωρήσεις, και θεωρώντας κάθε δεύτερη βύθιση σαν τορπιλισμό, είναι η πρόσκρουση του HMHS Braemar Castle, στις 23 Νοεμβρίου 1916,  στο ναρκοπέδιο 33, που τοποθέτησε το U 73 στις 29 Οκτωβρίου 1916 στο στενό Τήνου-Μυκόνου. Η εφημερίδα «Εμπρός», την επόμενη ημέρα του συμβάντος, 24 Νοεμβρίου 1916, αναφέρει το γεγονός με τον τίτλο, «Ετορπιλλίσθη και άλλο πλωτόν νοσοκομείον μεταξύ Τήνου και Μυκόνου». Ίσως η ανακοίνωση αυτή να ήταν η αιτία που το S/S Burdigala θεωρήθηκε, μέχρι την ταυτοποίηση του, σαν βυθισμένο στο σημείο αυτό. Θα θέλαμε να πληροφορήσουμε περαιτέρω, ότι το HMHS Braemar Castle δεν βυθίστηκε, απλώς προσάραξε και μετά την επιδιόρθωση του συνέχισε να ταξιδεύει.

WW1-Seemine

Γερμανική κρουστική νάρκη του πρώτου παγκοσμίου πολέμου. Στο επάνω μέρος του πλωτήρα, διακρίνονται τα μολύβδινα κεράτια που έθεταν σε λειτουργία τον πυροδοτικό μηχανισμό. (Imperial War Museum – U.K.).

5.  Το γεγονός ότι το S/S Burdigala χτυπήθηκε στην δεξιά πλευρά του μεσοκάραβου, ώθησε πολλούς να θεωρήσουν ότι επρόκειτο για τορπίλη και όχι για νάρκη, καθώς μια σύγκρουση με νάρκη θα άνοιγε πιθανώς ρήγμα στην περιοχή της πλώρης λόγω της φοράς του πλοίου. Το ίδιο είχε θεωρηθεί και κατά την βύθιση του πλοίου Α/Π Κική Ησαΐα, στις 31 Οκτωβρίου 1916, καθώς το ρήγμα που ανοίχτηκε, κάνοντας το πλοίο να βυθιστεί μέσα σε «τέσσερα λεπτά» της ώρας, βρισκόταν στα ύφαλα μέρη της πρύμνης ανάμεσα στο τρίτο και το τέταρτο κύτος. Για να γίνει κατανοητή η δυνατότητα δημιουργίας ρήγματος από νάρκη στα, σαν ασφαλή θεωρούμενα, σημεία αυτά του πλοίου, θα πρέπει να ληφθεί υπ΄ όψιν ο τρόπος λειτουργίας των ναρκών στον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο. Οι γερμανικές θαλάσσιες νάρκες, κατά την περίοδο αυτή, ήταν κρουστικές μετ΄ αγκυρίου, μπορούσαν δε να ποντιστούν είτε από την επιφάνεια, είτε κατά την διάρκεια υποβρύχιας πλεύσης μέσω ειδικών σωλήνων. Η νάρκη μετά την πόντιση έφθανε στον βυθό και στην συνέχεια, μετά την ενεργοποίηση του μηχανισμού αγκυροβολίας, αναδυόταν στο προκαθορισμένο βάθος όπου παρέμενε ενεργή μέχρι την πιθανή σύγκρουση. Θα πρέπει να αναφερθεί ότι συχνά οι νάρκες δεν παρέμεναν στην περιοχή που είχαν ποντιστεί, καθώς λόγω των ρευμάτων μετατοπίζονταν.

Zunder

Μολύβδινο κεράτιο νάρκης. Αριστερά του διακρίνεται ο γυάλινος σωλήνας, ο οποίος περιείχε τον ηλεκτρολύτη, ένα μίγμα θειικού οξέος και διχρωμικού καλίου.

Ο πλωτήρας, το κύριο σώμα της νάρκης, περιείχε το εκρηκτικό μίγμα (γόμωση), την εναυσματοδόχη με το εμπύριο, και τον πυροδοτικό μηχανισμό, ο οποίος ενωνόταν με τα στον πλωτήρα αναρτημένα εξωτερικά κεράτια. Τα κεράτια αυτά ήταν μολύβδινα και έφεραν εσωτερικά γυάλινους σωλήνες γεμάτους με μίγμα θειικού οξέος και διχρωμικού καλίου. Κατά την στιγμή της σύγκρουσης, το μολύβδινο κεράτιο λύγιζε, σπάζοντας τον γυάλινο σωλήνα, με αποτέλεσμα το μίγμα να χυθεί σε ένα κυλινδρικό δοχείο το οποίο περιείχε ηλεκτρικές στήλες από ψευδάργυρο και άνθρακα, συνδεδεμένες με καλώδια με τους ακροδέκτες του μηχανισμού πυροδότησης. Το οξύ δημιουργούσε ηλεκτρόλυση, με αποτέλεσμα να διοχετευθεί ρεύμα το οποίο επιτύγχανε την έκρηξη του εμπυρίου, που στην συνέχεια μεταδιδόταν στο έναυσμα και την γόμωση ώστε να εκραγεί η νάρκη. Το χρονικό διάστημα που χρειαζόταν για να πραγματοποιηθεί η έκρηξη ήταν άμεσα εξαρτημένο από την διάρκεια της ηλεκτρόλυσης. Αυτό σημαίνει ότι μεσολαβούσε κάποιος χρόνος από την στιγμή της σύγκρουσης του πλοίου με την νάρκη, μέχρι την έκρηξη της. Ανάλογα λοιπόν με την ταχύτητα, το μήκος του πλοίου, και την διάρκεια της ηλεκτρόλυσης, εξαρτόταν και το σημείο της ανατίναξης και του ρήγματος που προκαλούσε η έκρηξη. Για ένα μικρό πλοίο, όπως το Α/Π Κική Ησαΐα, υπάρχει ενδεχόμενο η έκρηξη να πραγματοποιήθηκε στην πρύμνη, λόγω της χρονικής διάρκειας της ηλεκτρολυτικής διαδικασίας μετά την πρόσκρουση της πλώρης με την νάρκη. Για ένα μεγαλύτερο πλοίο όμως, όπως το S/S Burdigala, υπάρχει ενδεχόμενο η έκρηξη να πραγματοποιήθηκε στην περιοχή του μεσοκάραβου.

Γνωρίζουμε ότι κατά την διάρκεια της πορείας του κοντά στην Κέα, το Burdigala εκτελούσε πορεία ζικ-ζακ, με ταχύτητα 14,75 κόμβων, προς αποφυγή τορπιλισμού (βλ. Έκθεση του François Rolland, κυβερνήτη του βοηθητικού καταδρομικού S/S Burdigala, όπως και William Kaye Lamb, Kaiser Friedrich: The ship that failed, σελ. 17). Ίσως η βύθιση του από την Μασσαλία ερχόμενου S/S Gallia, της Cie Sud-Atlantique, από το υποβρύχιο U 35  στις 4 Οκτωβρίου 1916, είχε επηρεάσει τον κυβερνήτη Rolland με αποτέλεσμα να λάβει τα προληπτικά αυτά μέτρα σε σχέση με την πλεύση του πλοίου. Υπάρχει λοιπόν ενδεχόμενο, το πλοίο πράγματι να συγκρούστηκε με νάρκη στην περιοχή του μεσοκάραβου κατά την στιγμή των επαναληπτικών αλλαγών της πορείας του. Ευελπιστούμε ότι η μελλοντική υποβρύχια έρευνα στον χώρο του ναυαγίου και τα στοιχεία που μπορεί πιθανώς να έρθουν στο φως, να μας βοηθήσουν στην διευθέτηση αυτού του ερωτήματος.

Jean Lollio (1887-1966)

Ο θερμαστής του S/S Burdigala, Jean Lolio (1887-1966), ήταν σε υπηρεσία την στιγμή της πρώτης και της δεύτερης έκρηξης, που έκοψε το πλοίο στα δυο. Υπήρξε αυτόπτης μάρτυρας της βύθισης του S/S Burdigala, και διηγήθηκε την εμπειρία του αυτή στον εγγονό του Andre Durand, μέσω του οποίου έφτασε ως εμάς. (Andre Durand Collection).

6. Όπως ήδη αναφέρθηκε, ένας από τους αυτόπτες μάρτυρες της βύθισης του S/S Burdigala ήταν ο θερμαστής Jean Lolio, ο οποίος αφηγήθηκε την εμπειρία της βύθισης στον εγγονό του Andre Durand. Ο Durand, σε συνέντευξη που έδωσε στον δημοσιογράφο Jean-Paul Vignea, της εφημερίδας Sud Ouest, δηλώνει. «Ο παππούς μου ήταν στο πόστο εργασίας του όταν το Burdigala συνάντησε δυσκολίες. Δεν ήξερε τί ακριβώς είχε συμβεί, αλλά άκουγε θόρυβο. Ξαφνικά, έγινε μια έκρηξη και όλα άρχισαν να κινούνται. Πίστεψε ότι το πλοίο μόλις είχε χτυπηθεί από μια τορπίλη. Μόνο αφότου ναυάγησε έμαθε ότι επρόκειτο για νάρκη. Το πλοίο κόπηκε στα δυο. Το νερό ανέβηκε πολύ γρήγορα. Αιχμάλωτος στον χώρο των μηχανών, ο παππούς μου πίστεψε ότι θα πεθάνει. Πάλεψε όπως μπορούσε και μαζί με κάποιον άλλο κατάφερε να βγεί από το καράβι τρυπώνοντας σε έναν αεραγωγό. Ξαναβρέθηκε στο νερό μαζί με πολλούς άλλους, γαντζωμένοι κακήν κακώς σε οτιδήποτε μπορούσε να επιπλεύσει». Η φράση, «Il a cru que la bateau venait d´être touché par une torpille. Ce n´est qu´après le naufrage qu´il appris qu´il s´agissait d´une mine.» (βλ. Jean-Paul Vignea, Mon grand-père était à bord), δείχνει ότι μετά την βύθιση του πλοίου έγινε γνωστό, τουλάχιστον σε κάποιους από τους επιβαίνοντες, ότι δεν επρόκειτο για τορπίλη αλλά για νάρκη. Εκτός αυτού η πληροφορία ότι η μεγάλη έκρηξη, η οποία οδήγησε στο να κοπεί το Burdigala σε δυο κομμάτια και πραγματοποιήθηκε αφ΄ ότου το πλοίο είχε χτυπηθεί, οδηγεί σε περαιτέρω υποθέσεις. Μια τόσο μεγάλη εκπυρσοκρότηση μπορεί να οφείλεται ή να συνδέεται με την έκρηξη κάποιου λέβητα, του δεύτερου λεβητοστάσιου, στο οποίο, όπως γνωρίζουμε από την επίσημη περιγραφή του κυβερνήτη, εφέδρου υποπλοιάρχου Rolland, είχε εισέλθη νερό 20 λεπτά μετά την πρώτη εκπυρσοκρότηση η οποία δημιούργησε ρήγμα και πλημμύρησε το μηχανοστάσιο. Η υπόθεση αυτή συμπεριλαμβάνεται στον κατάλογο των αναπάντητων ερωτημάτων, τα οποία ελπίζουμε ότι θα  διευκρινισθούν και θα απαντηθούν στο μέλλον.

Στηριζόμενοι στις έξι αυτές θέσεις, -οι οποίες κατά την γνώμη μας συνηγορούν για πρόσκρουση του Burdigala σε γερμανική νάρκη, βρισκόμενη στην περιοχή όπου το υποβρύχιο U 73  πόντισε το ναρκοπέδιο αριθμός 32 στις 28 Οκτωβρίου 1916, στον δίαυλο της Κέας-, θεωρούμε, μέχρι την τεκμηριωμένη απόδειξη του αντιθέτου, ότι η βύθιση του S/S Burdigala οφείλεται σε νάρκη και όχι σε τορπίλη. Θα πρέπει στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι στα ίδια συμπεράσματα κατέληξε και ο ερευνητής Simon Mills (βλ. Hostage to Fortune), όσον αφορά την βύθιση του πλοίου HMHS Britannic. Τα δυο αυτά πλοία μοιράστηκαν, κατά τα φαινόμενα, την ίδια τύχη καθώς ο «σπόρος του κακού», που είχε τοποθετηθεί στις 28 Οκτωβρίου του 1916, έμελλε να τα οδηγήσει με διαφορά μιας εβδομάδας στον υγρό τους τάφο. Τα πλοία αυτά, μαζί με το ελληνόκτητο ατμόπλοιο Α/Π Κική Ησαΐα, το οποίο δεν έχει ακόμη ανακαλυφθεί, αποτελούν τους βασικούς μάρτυρες ενός βίαιου και αιματηρού παρελθόντος που βρίσκεται μέχρι σήμερα απτό και ορατό στον βυθό του Αιγαίου.

Δυο τελευταία λόγια.

U73

Οι μινιατούρες, σε κλίμακα 1:1250, δείχνουν την σχέση μεγέθους ανάμεσα στον θύτη και τα θύματα. Διακρίνεται το υποβρύχιο U 73, το S/S Burdigala, πρώην S/S Kaiser Friedrich (κατασκευή Carlo Marquardt), και το HMHS Britannic (κατασκευή Holger Lange). Η αναλογία είναι 1 εκατοστό προς 12,5 μέτρα και η λεπτομερής κατασκευή στηρίζεται στα αυθεντικά σχέδια των πλοίων. (KFB Collection).

Αυτή ήταν η θλιβερή ιστορία του S/S Burdigala, πρώην S/S Kaiser Friedrich. Έχοντας φτάσει στο τέλος της αφήγησης μας, θα θέλαμε να αναφερθούμε συνοπτικά στα ιδιαίτερα εκείνα χαρακτηριστικά του πλοίου τα οποία εξακολουθούν να το συνοδεύουν μέχρι σήμερα, οριοθετώντας την ιστορική ιδιαιτερότητα του μέσα στο γενικότερο πλαίσιο της ιστορίας. Το Burdigala, είναι ένα πλοίο το οποίο αν και απέτυχε να αντεπεξέλθει στην πιο βασική προϋπόθεση της παραγγελιοδόχου εταιρείας, την ανάπτυξη της ενδεικτικής ταχύτητας του στους 22 κόμβους, παραμένει στην ιστορία της ναυτιλίας σαν σημείο αναφοράς λόγω ακριβώς της αποτυχίας του αυτής. Το S/S Burdigala εκφράζει επιπλέον, μέσα από την ιστορία του, αφ΄ ενός τους στόχους και την δράση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε σχέση με την τεχνογνωσία, το εμπόριο, το κέρδος, τις κοινωνικές δομές, και την πολιτική, κατά την πρώτη περίοδο ακμής της βιομηχανοποιημένης οικονομίας, αφ΄ ετέρου σκιαγραφεί μέσα από τα ταξίδια του και τους μακροσκελείς καταλόγους των επιβατών που μετέφερε, ένα μέρος της ιστορίας της υπερατλαντικής μετανάστευσης, όχι μόνο προς την βόρεια αλλά και προς την νότια αμερικανική ήπειρο. Εκτός αυτού, το τραγικό του τέλος βρίσκεται άμεσα συνυφασμένο με την κοινωνική και πολιτική κρίση των αρχών του 20ου αιώνα, εκφρασμένη μέσα από την ένοπλη σύγκρουση η οποία μοιραία οδήγησε στον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο.

Ελπίζουμε ότι η έρευνα που πραγματοποιήσαμε σε σχέση με την ιστορία του S/S Burdigala, και την οποία αποδώσαμε μέσα από αυτό το άρθρο, βοήθησε τους αναγνώστες μας στο να προσεγγίσουν ιστορικά το ναυάγιο. Υπάρχουν σίγουρα ακόμα πολλές πτυχές στην ιστορία του πλοίου οι οποίες παραμένουν σκοτεινές, με κύρια ανάμεσα τους την βύθιση του. Εμείς συνεχίζουμε τις υποβρύχιες και επίγειες έρευνες μας, προσπαθώντας να βρούμε απαντήσεις στα ερωτήματα που σχετίζονται με τις άγνωστες πτυχές της ιστορίας του, γνωρίζοντας όμως ταυτόχρονα, ότι πολλά από τα ερωτήματα αυτά πιθανόν να παραμείνουν αναπάντητα. Ευελπιστούμε ότι η έρευνα μας βοήθησε στο να αναδειχθεί, πρωτίστως, η κύρια υπόσταση του ναυαγίου, εκείνη που το καθιστά για τους επιγόνους ιστορικό αντικείμενο και κειμήλιο.  Θεωρούμαι ότι η γειτονία του και η κοινή ιστορική μοίρα που το δένει με το πλωτό νοσοκομείο HMHS Britannic, το οποίο βρίσκεται βυθισμένο σε απόσταση μικρότερη των δυο ναυτικών μιλίων από το σημείο βύθισης του S/S Burdigala, καθιστούν πλέον την βορειοδυτική θαλάσσια περιοχή της Κέας, σαν έναν από τους σημαντικότερους καταδυτικούς τόπους και προορισμούς της ανατολικής Μεσογείου.

Copyright © 2009 by D. Galon and the S/S Burdigala Project Team

Advertisements

%d bloggers like this: